Зв'яжіться з нами

Cтатті

Американці дають катери «Айленд», – українці не знають як брати

Опубліковано

на

В ході Міжнародної конференції з морської безпеки, що проходила в Києві, посол США в Україні Марія Йованович в черговий раз підтвердила те, що регулярно заявляє Вашингтон: США готові передати для потреб ВМСУ два патрульних катери типу Island ( “Айленд”). На початку листопада, до слова, Сенат схвалив проект оборонного бюджету США, який містить положення про допомогу Україні у відновленні морського оборонного потенціалу, в тому числі шляхом передачі платформ для корабельно-катерного складу. Власне, такою платформою і служать згадані катери. З російською окупацією Криму наш флот позбувся 51 одиниці корабельного складу – 70%, за словами Петра Порошенка, і відновлення його боєздатності власними силами для нашої економіки справа занадто дорога і довга. Тим більше ті 30%, що залишилися в своїй масі морально і фізично застарілі посудини 70-х і початку 80-х років будівництва.

Хоча будівництво корвета проекту 58250 “Гайдук” відновилося, він виявиться в строю в кращому випадку в середині двадцятих. І потім, один корвет погоди не робить, а на серію – як на будівництво, так і на утримання – знову-таки немає коштів. А головне, для України ставка на кораблі “великої води” недоцільна, перед ВМСУ навіть в перспективі не проглядаються завдання стратегічної присутності в океанських водах. Всі проблеми буквально під боком. Росія практично повністю контролює акваторію Азовського і північної частини Чорного моря. Хоча про блокаду судноплавства і українських морських перевезень мова в нинішньому форматі конфлікту не йде, ЧФ РФ в наших водах відчуває себе цілком комфортно. І в найближчі два-три роки, у міру виснаження ресурсу наших кораблів, цей комфорт лише підвищиться. Так що масштаб його операцій буде обмежуватися насамперед політичною доцільністю і можливостями ЧФ, а не ризиками для інтервента. Особливо на Азові. Кошмарити рибалок, ганяти контрабанду, висаджувати диверсійні групи, сіяти міни – для цих операцій згодиться будь-яка плаваюча дрібниця. І корвети проти неї не особливо допоможуть, історія боротьби з сомалійським піратством тому свідчення.

Загалом, в нашій ситуації цілям оборони набагато краще відповідає москітний флот. Який до того ж легше привчити до взаємодії з сухопутними військами. Його становим хребтом повинні стати відносно малі і при цьому швидкохідні кораблі, здатні діяти як в ближній, так і в далекій морській зоні (тобто мають невелику осадку і одночасно гарну мореплавність), з невеликим екіпажем і автономністю, достатньої для патрулювання нашої прибережної зони на всій її довжині. Катери типу “Айленд” відповідають всім цим вимогам.

Результат пошуку зображень за запитом "Island-class patrol boat"

Цікаво, що кожен раз, коли актуалізується тема їх передачі, російський (і частково український) інформпростір реагує з незмінним сарказмом: мовляв, американці позбавляються від непотрібного мотлоху. Дивує, правда, що до сих пір не було згадок про розтріскування корпусів, відмов навігаційного обладнання та незадовільної роботи електронно-оптичних систем. Ці проблеми дійсно виникли у восьми модифікованих катерів з подовженими корпусами, але їх-то якраз нікому і не пропонували. Оригінальний же проект виявився вдалим: з 49 катерів (включаючи перероблені), побудованих в 1985-1992 рр., Три десятка продовжують нести службу. Їх поступово виводять в резерв у зв’язку з переозброєнням. Запропонована Україні пара була законсервована і знаходиться, за словами представників ВМСУ. що їх оглядали , в чудовому стані.

Загалом, здавалося б, треба брати. Але не тут-то було. Катери віддають даром, але за їх розконсервацію, сервісні роботи, модернізацію систем бойового управління зв’язку та навігації, а також двомісячний курс навчання екіпажів і доставку треба заплатити. Ціна питання – $ 7-10 млн. І тут виявляється, що цих грошей у ВМСУ немає, бюджет розписаний. І взагалі, законодавство не дозволяє платити за ремонт техніки, що не висить на балансі.

Варто відзначити, що запропонована Вашингтоном схема цілком стандартна. За нею в 2015-му два “Айленда” отримала Грузія, роком пізніше п’ять – Пакистан, а в нинішньому ще пара пішла в Коста-Ріку. І нарікання на відсутність нормативної бази – евфемізм, за яким ховаються реальні проблеми. Почати з того, що Київ змушений проходити через муки вибору – гроші можна вийняти з кораблебудівної програми, але патрульні катери типу “Айленд” за низкою параметрів подібні бронекатерам проекту 58150 “Гюрза-М”, які будує “Кузня на Рибальському”. Подоба це, тим не менш, виключно формальна. Мореплавність “Гюрзи” і, відповідно, дальність патрулювання конструктивно обмежена. Її ніша – прибережна смуга до 12 миль, річки і лимани, спокійна вода. При хвилюванні більше двох балів застосування зброї (30-мм гармата, 7,62-мм кулемет, автоматичний гранатомет, морська версія протитанкового комплексу “Бар’єр”) стає проблематичним, а то й неможливим. А на хвилі понад чотирьох балів занадто легка (54 т) “Гюрза” поводиться невпевнено. Це прийнятно для безпосередніх завдань, які перед нею ставляться, – захисту узбережжя від малих десантних засобів і вогневої підтримки, але не більше того. До того ж з шести побудованих катерів в строю поки тільки два, причому і на них все ще доводяться системи озброєнь.

Загалом, з “Гюрзи” й “Айленда” вийшов би непоганий дует. Тим більше що останній прийде без озброєння (в оригіналі – 25-мм гармата і два 12,7-мм кулемета), і експериментувати з ним можна буде як завгодно (в особистій бесіді з автором президент Jamestown Foundation Глен Говард зауважив з цього приводу: ” українці завжди були винахідливі “). Втім, головне для обох – бути “очима і вухами”.

Правда, конкуренція між ними не тільки фінансова. Американська пропозиція має набагато глибші імплікації. По-перше, Вашингтон пропонує, причому далеко не в перший раз, “цивілізувати” формат збройових угод: отримати той чи інший зразок можна даром, але за сервіс і навчання будьте ласкаві розщедритися. Досі Україна старанно уникала подібного формату.

Ще в 2008-му Київ після здорового роздуму відмовився від пари старих фрегатів з керованою ракетною зброєю типу “Олівер Х. Перрі” з огляду на надто великі витрати на створення супутньої інфраструктури і закупівлю витратних матеріалів, а “Хамві”, що красуються місцевим тюнінгом бамперами від ГАЗ -66, явище нерідке. І справа не тільки в дорожнечі сервісу американської техніки. Справа також у надзвичайній закостенілості наших мілітарних структур. Зокрема, незважаючи на давно назрілу потребу, у нас до сих пір не налагоджені механізми прийняття на озброєння, що купується і подарованої техніки, як, власне, її зберігання та навчання персоналу. До слова, за всі роки незалежності жоден офіцер ВМСУ не став слухачем академії ВМС США в Аннаполісі.

І навіть у разі, якщо Вашингтон таки зважиться на передачу Україні “Джавеліни”, угода з великою часткою ймовірності буде обставлена ​​тим же макаром, що і у випадку з катерами: заплатіть за навчання. Другим важливим чинником стане забезпечення належних умов зберігання, причому не де-небудь в Яворові, а у відносній близькості від лінії зіткнення. Інакше який сенс обзаводитися цими ПТРК? Причому слід пам’ятати, що їх поява на самому “передку” стане прямим викликом “Мінську”.

Ще одна проблема з нинішньої реінкарнацією ленд-лізу – наша військова бюрократія (як, втім, і цивільна) залишає занадто великий простір для горезвісного людського чинника. В якості ілюстрації можу привести апокрифічну історію про те, як в нашому МО просто забули передбачити кошти на обслуговування переданих американцями радіостанцій.

Нарешті, найголовніша – філософська по суті – дилема полягає в тому, який варіант функціонування ВПК віддасть перевагу Україна. Чи залишатися гордим і незалежним від натовського диктату виробником і своїми силами обзаводитися потрібними видами озброєнь “колись потім”. Або ж заради підвищення обороноздатності пожертвувати принципом примусу Міноборони до підтримки вітчизняного виробника, перебудувати взаємовідносини армії і ВПК, забезпечивши їм прийнятну прозорість. Те, як вирішиться питання з “Айленд”, багато в чому визначить вектор розвитку наших відносин в галузі військово-технічного співробітництва не тільки з США, але і іншими країнами Північноатлантичного альянсу. Не менш важливе питання – чи вдасться Києву знайти соломонове рішення дилеми пріоритетів “оборона або оборонно-промисловий комплекс?”. Питання тим більш непросте з огляду на явне бажання Сполучених Штатів розширити ринок збуту своєї зброї за налагодженою десятиліттями моделлю – в тому числі і за рахунок “клієнтських” угод з Україною.

Автор: Олексій КАФТАН

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

 

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending