Зв'яжіться з нами

Cтатті

Коли цивільний БПЛА вартістю 5 тис дол армія закуповує за 35 тис дол, то тут …

Опубліковано

на

Які перспективи перед країною відкриває інноваційна галузь, якій всього лише три роки, і що не договорюють представники військової індустрії. Як працює украънський ринок безпілотників.

Війна, негласне ембарго західних країн на поставку безпілотних технологій стимулювали появу в Україні нової галузі – виробництва безпілотних літальних апаратів (БПЛА).

Армії у великій кількості потрібні дрони, компаніям-виробникам – багатомільйонне оборонне замовлення. Але чи готові виробники виставляти чесні ціни на свою продукцію, а розпорядники бюджетних грошей чесно витрачати їх на покупку БПЛА? Тут є сумніви.

Як народилася галузь

Гостра потреба збройних сил в аеророзвідці, а також перспектива отримати багатомільйонне оборонне замовлення виявила потужний науково-виробничий потенціал в сфері створення сучасних БПЛА.

Зараз не менше 11 українських підприємств розробляють і виробляють безпілотники. Дев’ять з них працюють над дронамі військового призначення.

Українські виробники БПЛА

Хоча поки рано говорити про масове виробництво БПЛА – йдеться про збірку десятків виробів за кілька місяців. Але сам факт появи екосистеми безпілотних технологій – вже велике досягнення.

Для порівняння: Міністерство оборони Росії за 2009-2010 роки витратило на програму розробки безпілотників приблизно 170 млн дол, але жоден вироблений БПЛА не пройшов програму випробувань.
Тоді в 2010 році російська держкомпанія «Оборонпром» спільно з ізраїльською держкомпанією Israel Aerospace Industries створила в Росії виробництво БПЛА «Форпост» та «Застава». У військового керівництва країни-агресора був невеликий вибір партнерів для кооперації.

У світі існує всього три лідера в сфері створення військових БПЛА: Ізраїль, США, Канада. Якщо судити за кількістю проданих на експорт виробів, Ізраїль вже 21 рік є монополістом на світовому ринку.

У цій країні більше 50 років працюють три великих розробника військових БПЛА: Israel Aerospace Industries і приватні компанії Elbit Systems і Rafael. Їх щорічний чистий прибуток вимірюється сотнями мільйонів доларів.

Армія Ізраїлю більше 45 років вміло використовує БПЛА для планування і проведення військових операцій проти переважаючих сил противника. Так, 34 роки тому в ході Ліванської війни ізраїльські ЗС за участю дронів знищили 18 батарей ЗРК і 86 літаків сирійських ЗС.

Україна три роки тому опинилася на місці Ізраїлю.

Поява українських дронів

За словами співзасновника Drone.ua Валерія Яковенка, технологія дронів в Україні з’явилася на слуху у багатьох людей після початку війни в Донецькій і Луганській областях. «Про дрони масово заговорили як про необхідний інструмент ведення сучасних війн і розвідки», – говорить Яковенко.

Менш ніж за півроку з моменту початку агресії, російсько-окупаційні війська розгорнули на території ОРДЛО сучасні системи ППО і РЕБ. Противник фактично встановив над окупованою територією безпольотну зону і закрив її для аеророзвідки.

З початку війни українські ВПС втратили 23 одиниці бойової техніки, їх вартість – понад 200 млн доларів.

Так Україна отримала полігон для випробування БПЛА-комплексів, здатних працювати в умовах протидії з боку сучасних систем ППО і РЕБ агресора. А українські виробники безпілотників отримали можливість накопичити унікальний досвід, створити нові технології, недоступні Ізраїлю і США.

У 2014-2015 роках в Україні виникли перші приватні компанії з виробництва БПЛА. Їх заснували вихідці з авіамодельного спорту, підприємці і деякі військові волонтери. Останні змінили свою діяльність на комерційну після успішного залучення пожертвувань.

Наприклад, ініціатори волонтерського проекту «Перший народний безпілотник» зареєстрували підприємство з виробництва БПЛА «Укрспецсістемс». Юрій Касьянов і команда розробників безпілотників в 2015 році вийшли з волонтерського проекту «Армія SOS» і заснували проект «Матриця технологій».

«Ми знайшли українських інвесторів, готових вкласти гроші на завершення розпочатих нами волонтерських проектів. Вони готові вкласти до 2 млн дол в розвиток безпілотної авіації в Україні», – розповідає Касьянов.

З авіамодельним спортом побічно пов’язана і поява компанії «Атлон авіа», яка зараз на слуху. Чотири роки тому на популярному українському сайті, присвяченому авіамоделюванню, з’явився опис проекту по створенню БПЛА.

Його опублікував один український умілець. Він купив у США авіамодель RVJET, встановив автопілот за 2-3 тис дол, побутову камеру і красиво упакував.

«Цей БПЛА купили засновники «Атлон авіа», знайшли інвестора, провели глибоку модернізацію і вийшов комплекс «Фурія». Спочатку він коштував приблизно 10 тис дол, зараз – до 150 тис дол» – розповідає на умовах анонімності авіамоделіст.

Битва за оборонне замовлення

На даний момент армійські дрони «Атлон Авіа» поряд з дронами держкомпанії «Меридіан» мають найбільш високі шанси потрапити на озброєння у ЗСУ і гвардію. Підприємства вже продали свою продукцію на десятки мільйонів гривень в Міністерство оборони, Національну гвардію і Прикордонну службу. Ніхто з конкурентів не може похвалитися такими показниками.

Нещодавно «Укроборонпром», до складу якого входить «Меридіан», оголосив про готовність випускати 100 БПЛА Spectator на рік. А представник «Атлон авіа» сказав в коментарі ЕП, що безпілотники («Фурія», ЕП ) скоро візьмуть на озброєння.

Зараз всі дрони, в тому числі «Фурія» і Spectator, в ЗСУ і Нацгвардії знаходяться в статусі дослідної експлуатації. Всього ЗСУ використовує близько 30 типів безпілотних літальних апаратів. Статус «прийнятий на озброєння» для виробника БПЛА означає доступ до сотень мільйонів гривень військового бюджету. Мінімальна потреба тільки ВСУ в легких розвіддронах оцінюється 100-400 шт.

При цьому одна одиниця системи Spectator (3 дрони) коштує 2 млн грн, а одна одиниця системи «Фурія» А1С (три дрони) – 2,5 млн грн. За словами представника «Атлон Авіа», можливо, вартість нової модифікації комплексу – А1-СМ – складе 4,1 млн грн або вище.

Корупція або заздрість

Перетворення авіамоделі за кілька сот доларів на дорогий об’єкт оборонних держзакупівель – головна причина критики на адресу розробників «Фурії». «Добре, якщо фірма-виробник отримує 50 тис дол з кожного продажу. Я маю на увазі злодійство і відкати. Так, вони зробили доопрацювання, та, БПЛА подорожчав, але не в 15 разів», – підкреслює згаданий авіамоделіст.

Касьянов не промовляє імен та назв, але, коментуючи держзакупівлі дронів, каже: «Закупівлі проходять на корупційній основі, тому що коли БПЛА вартістю 5 тис дол армія закуповує за 35 тис дол, то тут зрозуміло, що крім ПДВ гроші, очевидно, йдуть ще в кишеню чиновників».

У контексті такої критики ЕП виявила, що виробники «Фурії» і Spectator
фігурують у кримінальних справах. У грудні 2016 року Солом’янський райсуд Києва за скаргою невідомого заявника зобов’язав НАБУ перевірити чиновників Міноборони на предмет кримінального злочину.

Вони, нібито зловживаючи владою, взяли в дослідну експлуатацію і купили партію не придатних для військового застосування БПЛА «Фурія» і Spectator. До цього НАБУ відмовила заявнику на початку розслідування.

Учасник ринку на умовах анонімності повідомив ЕП, що спробу порушити цю кримінальну справу ініціював народний депутат Ігор Луценко, який нібито просуває інтереси конкурента – компанії «Укрспецсістемс».

Місяцем раніше Подільський суд Києва дозволив слідчому Національної поліції перевірити банківські операції виробника Spectator. Слідчий веде кримінальну справу за фактом розкрадання 25 млн грн керівником «Меридіана» В’ячеславом Проценком за змовою з групою осіб.

Яковенко пояснює інформаційні атаки на успішних виробників армійських БПЛА боротьбою за єдиного замовника в особі Міноборони і заздрістю. Один із співзасновників «Атлон Авіа» всі звинувачення заперечує.

«Щоб звинувачувати людей в корупції, має бути рішення суду. Я цих людей знаю, вони не мають відношення до безпілотної тематики», – говорить представник «Атлон Авіа».

У першій розмові з журналістом ЕП він відмовився назвати точну вартість БПЛА-комплексу «Фурія», але сказав, що ціна 150 тис дол можлива і може бути навіть вищою. Ключовою складовою в ціні він назвав інтелектуальну складову.

Пізніше, під час узгодження коментаря, співзасновник «Атлон Авіа» назвав вартість комплексу «Фурія» в 150 тис дол абсолютно вигаданою, і заявив, що коментар, присланий на узгодження, не відповідає сказаним їм словам і не може бути надрукованими.

У неформальному спілкуванні один з учасників ринку пояснив таку поведінку розробників «Фурії» тим, що за ними стоїть «Укроборонпром». Його мета – створити видимість ринкової конкуренції за замовлення на поставку БПЛА в армію і гвардію.

До власних «Хижаків» далеко

В Україні поки створюють тільки розвідувальні дрони.

При цьому армії потрібні безпілотники з денним і нічним відеоканалами, тепловізійною камерою, здатністю точно передавати координати цілей, автоматичними системами зльоту і цілевказівки, стійкістю до систем радіоперешкод, системою повернення «додому» при відсутності GPS.

Незважаючи на гучні заяви деяких українських військових чиновників, створити в найближчі роки ударні дрони, тим більше рівня американських «Хижаків», оборонна промисловість України навряд чи зможе.

Виробити відповідний за габаритами планер – не проблема, але це тільки 25% військового БПЛА-комплексу. Набагато складніше розробити ракети, засоби кріплення, цілевказівки, навігації, розпізнавання «свій-чужий», автопілот, стійкі системи зв’язку.

«Американці вчинили мудро. Щоб не розробляти спеціальне озброєння для дронів, вони зробили БПЛА такого розміру, щоб можна було зняти з літака ракети і інші системи і повісити на дрон», – пояснює співзасновник волонтерської організації «Центр підтримки аеророзвідки» Дмитро Старостін.

Навіть в цьому випадку вартість програми склала 2,3 млрд дол.

В Україні головна проблема навіть не у відсутності «літаків-донорів» і необхідних систем. У країни немає власних супутників зв’язку.

США для управління «Хижаками» використовують супутниковий канал зв’язку, задіяне ціле угруповання супутників. Придушити цей канал неможливо.

Україна не має жодного супутника зв’язку.

Супутник «Либідь», на створення якого в 2009 році було витрачено 254 млн дол, до сих пір лежить на зберіганні десь в Росії. Його гарантійний термін майже закінчився, а орендувати супутникові канали дуже дорого і невигідно.

При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове. *Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.

 

Продовжити читання ?
Реклама
1 коментар

1 коментар

  1. Dmytro

    08.02.2017 при 09:37

    Розробники і виробники безпілотників були і до війни. Достатньо погортати ту ж “Авиация и время”.
    Але автор зосередився на волонтерах…

Залишити відповідь

Ваша e-mail адреса не оприлюднюватиметься. Обов’язкові поля позначені *

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending