Connect with us

Cтатті

Масове будівництво вітчизняних літаків стало вже українською мрією

Published

on

В уряді вирішили підтримати вітчизняний авіапром податковими пільгами і відродити серійне виробництво літаків

Чи допоможе це піднятися галузі і загалом українській економці, розбирався Depo.ua.

Окрилені плани

Презентуючи податкові зміни, перший віце-прем’єр Степан Кубів був дуже оптимістичним: він заявив, що світовий ринок до 2035 року потребуватиме тисячі АНів, серед них:

– 260 легких транспортників Ан-132 до 2035-го,

– 70 середніх транспортників АН-178 – до 2027 року,

– 650 регіональних пасажирських лайнерів Ан-148 і Ан-158 до 2030-го.

Водночас у самому “Антонові” значно скромніші в прогнозах, принаймні на найближчу п’ятирічку. Згідно з маркетинговим планом держпідприємства, за цей час передбачається випустити щонайменше 70 літаків (з такими темпами до 2035 буде близько 250). Зокрема, 20 транспортників Ан-178 підуть змовникам із країн СНД, Азії та Африки. На підприємстві стверджують, що підставою для таких розрахунків стали не лише експертні оцінки ринку, а й домовленості з партнерами. Однак наразі “Антонов”, за даними самої компанії, має тверді контракти на поставку лише 18 літаків: 10 Ан-178 для авіаліній Азербайджану, 3 Ан-148 – для Міноборони України, 4 Ан-178 і 1 Ан-158 для Іраку.

Виробництво “з помпою”

З’ясуємо, наскільки високі ставки в цій грі, перед тим як визначити шанси на виграш. В ідеалі розвинутий авіапром – це не лише престиж держави (кілька країн мають повний цикл будівництва великих літаків), а й потужна “помпа” для закачування грошей у національну економіку, бо літаки та їхні компоненти – це продукція орієнтована на експорт продукція з високою доданою вартістю.

Усе залежить від масштабу. Наприклад, у Бразилії, частка авіапрому в експорті товарів становить понад 2% – близько 4,5 млрд дол. При цьому майже 4 млрд дол. доходів за рік отримує компанія Embraer, яка є четвертим у світі авіавиробником. Але навіть у цій країні продукція авіабудівної галузі не входить в десятку найбільших статей експорту.

Щоб зрозуміти, наскільки потужна ця “помпа” в Україні, припустимо, що всі вироблені літаки йдуть на експорт. У нашому випадку, якщо за 5 років продадуть 70 літаків, а в середньому одна машина в базовій комплектації коштуватиме 35 млн дол., то за рік можна розраховувати майже на 500 млн доларів доходу. Прибутки виробника будуть в рази менші, але економіка поповниться грошима: частково вони підуть на зарплати, на оплату українським партнерам і податки. Утім, це буде близько 1% всього українського експорту товарів і послуг (офіційно – 49,9 млрд дол.). Та наскільки відчутними будуть для країни можливі доходи авіапрому у півмільярда “зелених”? Порівняємо: лише на меблях Україна торік заробила близько 400 млн дол. Але насправді реальні меблі приносять в економіку більше грошей, ніж уявні літаки, бо для столів та диванів, як правило, не імпортують багато сировини, а от виробники повітряних суден по суті віддають за кордон велику частину виручки за дорогі комплектуючі.

Ще один приклад – IT-сфера, яка стала одним із драйверів української економіки. Торік айтішники, за даними Держстату, заробили на експорті послуг понад 1,4 млрд дол., а неофіційно – удвічі більше. Співмірні результати експорту – понад 2 млрд дол. на рік – авіапром зміг би показати лише за оптимістичним сценарієм Кубіва в 1000 літаків за 17 років. Але знов-таки для економіки ефект “помпи” у випадку з літаками працював би не на повну силу, бо авіабудівники, на відміну від програмістів, змушені віддавати за кордон великі гроші за комплектуючі.

Звісно, у нас спрощені підрахунки, бо перспективні авіабудівники можуть залучати значні кошти у вигляді інвестицій, створювати спільні підприємства з іноземними партнерами і виробляти повітряні судна не лише в своїй країні. А в такому випадку частина виручених за літаки грошей залишиться за кордоном. Домовленості “Антонова”, до речі, передбачають складання машин в інших країнах. Також важливо, що не всі повітряні судна експортуються за “зелені”: частину зазвичай замовляє своя держава.

Більше того, літаки – це не дивани і навіть не комп’ютерний код. Статистика вище враховує реалізацію літаків як товару, а є ще послуги з їхнього обслуговування. В економному сенсі продаж великого повітряного судна – це два в одному: власне літака і його можливого сервісу в майбутньому. Причому в “Антонові” кажуть, о у світових гігантів реалізація літаків – це лише 30% від доходу, а 70% – обслуговування. Водночас визнають, що наразі сервіс АНів потребує поліпшення. Скажімо, перші сервісні центри вже відкриті в Латинській Америці, але в Африці та Індії ще створюються – а це, за виключенням Росії, три регіони з найбільшою концентрацією наших літаків. Буквально у серпні в “Антонові” анонсували відкриття регіональних центрів підтримки у Судані, Індії, ПАР, Болгарії (або Мальті) та Колумбії.

З урахуванням цього, прогнозований обсяг надходжень в Україну від галузі (продажу та обслуговування літаків) може як зменшуватися, так і збільшуватися.

Нарешті, варто пам’ятати, що сам авіапром – це не лише великі літаки, а й вертольоти, мала авіація, планери, деталі для літальних апаратів, що можна експортувати окремо. Але порядок величин зрозумілий: авіабудівництво – велика галузь, яка, однак, в осяжному майбутньому не може бути драйвером української економіки. Словом, ставки на літаки високі, але не захмарні. Далі хід уряду.

Пільги – в допомогу

Кабінет Міністрів створює умови для зниження вартості виробництва літаків. 22 підприємства українського авіапрому до 2025 року зможуть купувати необхідні деталі та інструменти з-за кордону без сплати мита і податку на додану вартість. Перелік таких товарів вичерпний, але дуже довгий – від двигунів і верстатів до датчиків і болтів. Звісно, все придбане має використовуватися за призначенням – для виробництва, ремонту, обслуговування, модернізації чи переобладнання авіаційної техніки та двигунів.

Мимохідь у Кабміні визнали важкий стан галузі: без скасування вказаних мит і ПДВ, авіавиробники просто не зможуть придбати необхідні деталі за кордоном. І справді, попри прибутковість “Антонова”, який два роки тому перейшов під крило “Укробонпрому”, статистика виробництва свідчить про кризу. Якщо не враховувати прототипи, з 2011 року випустили і продали лише 16 серійних літаків: шість Ан-32, чотири Ан-148 та шість Ан-158, причому торік – жодного. Але в грудні викотили з ангару демонстративну модель Ан-132D.

Головне питання, наскільки податкові пільги допоможуть злетіти українським виробникам. Виявляється, щоб знайти відповідь, достатньо озирнутися: у 2010–2015 роках схожою постановою уряд Миколи Азарова вже звільняв від сплати мита і ПДВ експорт товарів для літакобудування. Результати ми щойно бачили. Тому не дивно, що український авіапром зовсім “приземлився” не через завершення терміну податкових пільг з 2016 року, а через відсутність комплектуючих і замовлень із Росії після розриву дуже важливих промислових зав’язків у цій галузі. Лише для Ан-148/Ан-158 довелося замінити 5400 найменувань виробів. При цьому прямої державної підтримки немає. Але в “Укроборонпромі” вже звітують про успішне імпортозаміщення російських складових, втіленням якого став транспортник Ан-132D – перший український літак без деталей з Росії. То які перспективи на світовому ринку цієї цих моделей? Можливо, слід більше покладатися на іноземних інвесторів, а не на допомогу держави.

На чому полетимо

“Антонов” передусім спеціалізується на транспортних літаках, і легкий середньомагістральний Ан-132 створили на заміну застарілому Ан-32. Нова модель може перевозити 9,2 тонн на 1270 км та підніматися на 9 тис. метрів. Мишина орієнтована на складні кліматичні та географічні умови (спека, високогір’я, піски), тож цільовими ринками для Ан-132 є Азія, Африка, а особливо Близький Схід.

Не дивно, що саме з Саудівською Аравією вдалося досягти домовленостей про розробку цього літака і його можливе спільне виробництво. Планується випустити 80 таких машин, але це ще декларація намірів, а не тверді домовленості.

Зараз сторони, які порівну інвестують в проект, розробляють серійну модель з урахуванням вимог потенційних замовників – силових відомств Саудівської Аравії. За оптимістичним сценарієм, будуть побудовані дві лінії зборки А-132: в Києві все майже готове, а в саудитів свій завод має з’явитися за три роки. Тим часом у нас планується зібрати перші 20 літаків, а потім їх випускатимуть в обох країнах – мінімум по 12 машин за рік на кожній лінії.

Якщо спільний випуск таки налагодять, то “Антонов” передасть партнерам із саудівської Taqnia Aeronautics технології виробництва, документацію на літак та підготує фахівців. Інтелектуальну власність на Ан-132 сторони розділять порівну. Але в “Антонові” запевняють, що не бояться зробити собі конкурента, бо, за міжнародними нормами, можливе буде лише ліцензійне виробництво.

Світовий попит на Ан-132 оцінується у понад 300 машин: 250 літаків для Близького Сходу і, можливо, 100 для Індії, якій у ближчі 10 років доведеться заміняти застарілі Ан-32.

Утім, і на цей ринок можуть злетітися конкуренти, а це в першу чергу іспанський CASA C-295 та італійський Alenia C-27J. Наш Ан-132 у базовій версії коштуватиме близько 30–35 млн доларів, як і інші літаки такого класу, але, на відміну, від конкурентів, зможе сідати на високогірних аеродромах.

Правда, “серце” літака буде не українським, а канадським – двигун Pratt&Whitney, який обрали за наполяганням саудитів, популярний у світі. А значить у Ан-132 буде менше проблем з обслуговуванням: у Pratt&Whitney розвинена система підтримки.

Мінус у тому, що наша “Мотор-Січ” тут залишається ні з чим, хоча теж випускає добротні двигуни. Та й загалом у літаку лише 15-20% комплектуючих українського виробництва: програмне забезпечення, комплекс системи управляння літака, виконавчі механізми, паливні системи, авіоніка. Зате жодної російської гайки!

Ще одна надія “Антонова” – середній військовий транспортник Ан-178 вантажопідйомністю 18 тонн, який може літати на 5500 тис. метрів на висоті 12 км та задовольняється навіть ґрунтовими аеродромами. Коштуватиме базова модель близько 40 млн дол.

У 2016 році “Антонов” уклав з азербайджанською компанією Silk Way Airlines твердий контакт на 10 Ан-178, перші два мають поставити вже до кінця 2018 року. Причому 8 літаків складатимуть в країні партнера вже за три роки. Однак в “Антонові” уточнюють, що основне виробництво, а отже технології і робочі місця, залишиться в Україні, а в Азербайджані буде лише остаточне складання.

Ще 12 готових моделей та 40 літакокомплектів замовила китайська компанія A-Star, щоправда, лише попередньо. Як бачимо, і в цьому випадку передбачається завершальний цикл виробництва в країні замовника.

Ан-178 приходить на зміну Ан-12 і С-160, більшість з яких вичерпують свій ресурс. Один з його конкурентів – Embraer КС-390, який бразильці планують запустити у наступного року. Він має потужніші двигуни, може піднімати більше – 23 тонни, але й коштує у понад два рази дорожче.

Результат пошуку зображень за запитом "Embraer KC-390"

Менший цінник може стати вирішальним принаймні для традиційних для нас ринках СНД, Африки та Азії. Особливі надії на Індію, яка має великий флот Ан-12 та С-160. Щоправда, і тут індійці разом з росіянами з 2007 року вирощують конкурента – транспортник Іл-214 МТА вантажопідйомністю 20 тонн. Але він завис у проекті через фактичну зупинку співпраці з боку Індії.

“Антонов” також бореться за місце під сонцем на більш конкурентному ринку пасажирських літаків, у сегменті регіональних вузькофюзеляжних лайнерів, з Ан-148 і його подовженим “братом” Ан-158. Вони випускаються з 2009 у російському Воронежі і з 2010 року в Києві у різних модифікаціях – двокласові від 67 крісел і однокласові до 99 крісел. В Україні зробили 10 серійних Ан-148/158, у російському Воронежі – кілька десятків, а загалом до 2017 року побудували 49 таких моделей. Наразі в цехах “Антонова” стоять 10 недобудованих літаків, а у Воронежі, за чутками, взагалі збираються припиняти виробництво Ан-148.

Наразі лише Міноборони України замовило “Антонову” три екземпляри Ан-148 у спеціальних модифікаціях. Крім цього, у портфелі підприємства кілька меморандумів, зокрема, з індійською компанією Reliance Defence на участасть у тендері корпорації HAL на літаки Ан-148, Ан-158 та Ан-178 з майбутньою локалізацією виробництва в Індії. Але цього явно замало.

Справа в тому, що цей сегмент ринку і так переповнений. Сотні регіональних пасажирських літаків на рік випускають канадська Bombarier та бразильська Embraer. Зокрема, це “канадці” CRJ900/1000 та “бразильці” E190/E195 (з нового покоління – E190-E2), збирається вийти на ринок і “японець” Mitsubishi MRJ. Найбільші світові гіганти також не пролітають боком: є менші версії Boeing 737 I Airbus A320.

Навіть Росія з 2007 року спромоглася випустити сотню Sukhoi Superjet, хоча цей проект після вливань у 2 млрд дол. (майже 70% коштів – банківські кредити) теж на межі закриття. Втім, у великої (за розмірами) країни є свій козир – розгалужені авіалінії, які потребують чимало літаків. От під впливом уряду російські авіакомпанії і стали стартовими й основними клієнтами “Сухого”, а за кордоном найбільше російських “джетів” має мексиканська Interjet – 22 машин.

Здача своїми

А від Ан-148 відмовилися навіть “рідні” Міжнародні авіалінії України, які брали в лізинг (оренду) в “Антонова” три 68-містні літаки. В авіакомпанії скаржилися на тривалість обслуговування цієї техніки і небажання виробника покращувати сервіс, дослухатися до клієнтів, по можливості уніфікувати деталі відповідно до популярних західних моделей. В “Антонові” своя версія: вітчизняним авіакомпаніям просто вигідніше купити дешевий Boeing або взяти в оренду Embraer, зареєструвати тимчасовий ввіз на територію України (без сплати ПДВ), ніж експлуатувати новий вітчизняний лайнер, сплачуючи всі податки. Законопроект, який має виправити ситуацію, досі у Верховній Раді.

Підйомна сила

Навіть світові гіганти, такі як європейський Airbus і та американський Boeing щедро фінансуються своїми державами. Для прикладу, урядова кредитна підтримка виробника під час створення Airbus A-300 становила 100% затрат, а фінансування науково-дослідницьких робіт було безоплатним.

А бразильська авіакомпанія Embraer після продажу в приватні руки в 1990-х роках змогла буквально за десятиріччя стати одним з лідерів світового рику завдяки вчасній ставці на регіональні пасажирські літаки та різноманітній держпідтримці. Продукція компанії була пріоритетом не лише для армії, а й для вітчизняних цивільних авіакомпаній. У Бразилії є Національний банк економічного і соціального розвитку (BNDES), одним з найбільших позичальників якого є Embraer. Скажімо, на кредитні гроші в понад 400 млн дол. вона профінансувала розробку літаків ERJ-170/190, тобто того самого конкурента Ан-148.

У Бразилії, Канаді та Європі поширеною практикою є фінансова підтримка закордонного замовника: країни надають кредити на купівлю своїх літаків іноземним покупцям або частково компенсують проценти за цими кредитами.

Ще один варіант підтримки авіавиробників – це кредитні гарантії, коли держава розділяє ризики з банком, який фінансує проекти експортера.

Розробка нових літаків, науково-дослідницькі та дослідно-конструкторські роботи в галузі авіабудування зазвичай фінансуються на умовах повернення інвестицій через рояльті з майбутніх продажів. Так, з кінця 90-х років уряд Канади виділив на дослідницькі роботи Bombarier сотні мільйонів доларів. А Аirbus з початку 90-х отримав у вигляді поворотних інвестицій кілька мільярдів євро і тепер успішно виплачує Євросоюзу по 300-400 млн євро на рік.

Також уряд може надавати авіавиробникам дешеві кредити і при цьому ставити їм умови щодо показників експорту або навіть організаційної структури компаній.

Три лінії надії

З цього висновок один: без різноспрямованих державних інвестицій по-справжньому підняти “з землі” вітчизняний авіапром не вдасться жодними податковими пільгами. Точніше це може допомогти підняти в небо по одному-два літаки на рік і дати можливість політикам звітувати про підвищення виробництва, скажімо, на 100%.

Але скільки прямих інвестицій потрібно? В “Антонові” підрахували, що на модернізацію основних засобів і запуск серійного виробництва треба 625,7 млн дол. за трьома програмами: 244,8 млн дол. для лінії у 24 літаки Ан-148/158 на рік, 225,5 млн дол. для шести Ан-178 та 155,4 млн дол. для шести Ан-132 на рік.

І нарешті “Антонову” після розірвання зав’язків з російським “Іллюшин фінанс”, як повітря, потрібний партнер, який буде здавати його літаки в оренду. У Мінекономіки розуміють, що в Україні давно пора створювати за підтримки держави лізингову компанію, яка буде закупати в “Антонова” літаки для внутрішніх рейсів. Але поки її немає, і на підприємстві планують хоча б до 2020 року знайти такого партнера.

Продатися по частинах

Масове будівництво вітчизняних літаків стало вже українською мрією, і жоден уряд не хоче від неї відмовлятися. Однак не варто забувати, що підтримка галузі спрямовується також на виробництво комплектуючих до літальних апаратів, і не тільки українського випуску. З нашим потенціалом можна виробляти деталі для світових гігантів і заробляти на цьому значно більше, ніж на кількох літаках за рік. Тут є проблема в тому, що контракти в них укладені років на 10 вперед.

Але є варіанти заробляти на ремонті чужих моделей. Скажімо, ДП “Завод 410 ЦА” щойно анонсував плани ремонтувати і технічно обслуговувати агрегати літаків Boeing і Airbus: спочатку 5 машин на рік, а за шість років – 40. Підприємство також планує стати сертифікованим сервісним центром з обслуговування вертольотів Robinson.

Що ж до авіапрому, то його доля залежатиме від того, наскільки розщедриться держава. А українська економіка загалом не дуже відчує турбулентості в цій галузі.

Автор: Олексій Шевнін

 

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.

*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.

*Інформація публікується з відкритих джерел. Джерело: https://www.depo.ua/ukr/money/

Cтатті

Крим повернемо тоді, коли українці будуть готовими віддавати за нього життя

Published

on

Заступник голови Меджлісу кримськотатарського народу Ахтем Чийгоз заявив, що Росія підло скористалася ослабленням центральної влади в Києві для анексії Криму.

Меджліс задовго до 2014-го попереджав українську владу про небезпеку створення в Криму загонів проросійського “козацтва”, однак на це не звернули уваги, заявив заступник голови Меджлісу кримськотатарського народу Ахтем Чийгоз в ефірі інформаційно-політичного ток-шоу “Народ проти” на телеканалі ZIK.

“Коли сидів у тюрмі, я бачив зміни, які відбуваються в Україні. Звідти ми оцінювали ці зміни не за доходом на душу населення, а за рівнем патріотизму й самовідданості українців, які сьогодні захищають свою територію на Донбасі ціною власної крові, – ми оце оцінювали. Крим повернеться тоді, коли відчуємо, що кожен українець готовий віддавати своє життя за нього так само, як зараз за Донбас”, – зазначив він.

Чийгоз додав, що Київ призначав до влади в Криму людей без проукраїнської позиції.

“Із листопада 2013-го усі проросійські процеси в Криму вже почали активізуватись. Росія підло скористалась відсутністю сконцентрованої влади в Києві, коли не було змоги управляти армією, СБУ, міліцією. І ми бачили, що в Криму стоять частини української армії, де командувачі вже на той час здали їх”, – наголосив він.

Заступник голови Меджлісу додав, що після арешту спілкувався з полковником ФСБ із Москви, який розповів йому, що українські військові зрадили присязі тому, що їхні генерали перейшли на сторону РФ.

“Я запитав полковника ФСБ: “А ви кому присягу давали – генералові чи батьківщині?”. У цьому помилка наших структур – коли давали присягу батьківщині – вони її не сприймали як батьківщину, вони були ситуативниками. Тому ми повернемо Крим, коли станемо справжніми громадянами України”, – підсумував Чийгоз.

У вересні підконтрольний Росії суд Криму засудив Чийгоза до восьми років колонії суворого режиму за організацію масових заворушень під час окупації Криму Росією 2014 року.

Пов’язане зображення

Того самого місяця ще одного заступника голови Меджлісу – Ільмі Умерова засудили на два роки колонії-поселення за висловлювання про необхідність посилення санкцій проти Росії, які можуть змусити її піти з Криму і з Донбасу. Чийгоза із січня 2015 року утримували в СІЗО, вирок Умерова не набув чинності, останнім часом він перебував у лікарні.

25 жовтня Чийгоза та Умерова відправили літаком до Туреччини. За словами лідера кримськотатарського народу Мустафи Джемілєва, це стало можливим завдяки зусиллям керівництва України, міжнародних організацій і президента Туреччини.

27 жовтня Умеров і Чийгоз прилетіли до Києва. На прес-конференції вони повідомили, що мають намір повернутися до Криму.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Continue Reading

Cтатті

Армія обрала якісну систему зв’язку, до кінця поточного року надійде партія радіостанцій «Aselsan»

Published

on

Члени комісії від усіх силових відомств і трьох наукових установ МОУ віддали перевагу радіостанціям «Aselsan», підтвердивши правильність попереднього рішення

Ідеальна модель завше приваблива. Приміром, було б зовсім чудово, якби українське військо зараз, на початок четвертого року опору російській агресії, мало повністю укомплектовані сучасними, відповідно до останніх досягнень технічного прогресу, взірцями озброєння й військового обладнання. Й бажано кращого, аніж у нашого противника. Цього можна швидко досягнути за умови вкладення колосальних ресурсів у закупівлю вже готової закордонної техніки або розгортання її власного виробництва. Й оскільки таких ресурсів нам іще бракує, а національна економіка лише виходить із затяжного піке, доволі правильним є стратегічне рішення покращувати технічне оснащення оборонної сфери в окремих її кластерах. Спершу — в найважливіших, опорних. Одним із них є військовий зв’язок.

Уже на початку російської інтервенції стало зрозуміло: без осучаснення систем зв’язку, у всьому оборонно-безпековому секторі неможливо налагодити якісне та адекватне управління підрозділами і стійку захищену комунікацію. Волонтерський рух попервах вносив помітну лепту в насичення військ певними засобами зв’язку різних виробників. Але доволі швидко прийшло розуміння, що це не вирішує кардинально реальних потреб, а є тимчасово-вимушеним кроком. Складнощі з сумісністю, захистом, обслуговуванням, ремонтом тощо підштовхнули до пошуку уніфікації та гарантованого забезпечення потреб ЗСУ буквально на роки вперед.

Треба було обрати надійного партнера, який запропонує оптимальні умови — якісне обладнання зв’язку за прийнятною ціною. Як відомо (не зупинятимемося докладно на перипетіях), а певний час довелося витратити саме на вибір такого партнера, адже ціна питання була і є надвисокою — обороноздатність та безпека України. І буквально в фінансовому вимірі ціна такого контракту теж становила чималу привабливість. Хтось із постачальників мав програти в цій конкурентній боротьбі, а хтось отримати головний приз — тривалу співпрацю з Міноборони України.+

Отже, переможця визначено, проводиться належна робота з адаптації й унормування використання радіостанцій турецького виробника «Aselsan» у ЗС України. Проте й досі триває кампанія з дискредитації, що має на меті поставити під сумнів прозорість проведення конкурсу при закупівлі радіостанцій для потреб нашої армії й посіяти сумнів у тім, що саме такі вироби потрібні нам.

Одразу зауважимо: будь-який юрист, вивчивши правовий бекграунд цього контракту, відповість, що його процедура відбулася з урахуванням усіх вимог законодавства, зокрема, визначальних і порівняльних випробувань. А практик зауважить: не існує армії, де новий зразок апаратури зв’язку чи комунікації, тим паче, іноземного виробництва, в процесі встановлення на вітчизняну бойову техніку не потребував би певної адаптації.

НАЧАЛЬНИК ГОЛОВНОГО УПРАВЛІННЯ ЗВ’ЯЗКУ ТА ІНФОРМАЦІЙНИХ СИСТЕМ ГЕНЕРАЛЬНОГО ШТАБУ ЗС УКРАЇНИ ГЕНЕРАЛ-МАЙОР ВОЛОДИМИР РАПКО

Щоб прояснити ситуацію та з’ясувати, як відбувається означена адаптація, я звернувся до експертів, які володіють першоджерельною інформацією.

У ПЕРЕХІДНИЙ ПЕРІОД НА ТАНКАХ ОДНОЧАСНО ПРАЦЮВАТИМУТЬ ЯК «MOTOROLA», ТАК І «ASELSAN»

— Наразі існує певний «інформаційний шум», що радіостанції «Aselsan» якось неправильно встановлюють на танки. Наскільки я розумію, нічого неординарного, крім як знаходження оптимального варіанту встановлення сучасних засобів зв’язку на нашу бронетехніку, в цій роботі не відбувається?

— Ми розпочали інсталяцію сучасних засобів зв’язку з танкових військ, тому що танк, як комплексний зразок бойової техніки, є найскладнішим. Наразі триває опрацювання технічних аспектів цієї роботи, — коментує ситуацію начальник Головного управління зв’язку та інформаційних систем Генерального штабу ЗС України генерал-майор Володимир Рапко. — Процес не видався легким. І це було очікуваним. Просто вмонтувати сучасну станцію натовського зразка в Т-64 без конструкторських і нормативних головоломок складно. Опрацьовано низку ідей з вирішення цього виклику. Звісно, ми мали все експериментально випробувати, аби виявити практичні недоліки — щоб інсталяція засобів зв’язку задовольняла вимоги війська.

Зараз у Харківському КБ із машинобудування ім.Морозова працює спеціальна робоча група, до складу якої входять фахівці Харківського бронетанкового ремонтного заводу, конструкторсько-технологічного центру Міноборони, представники «Aselsan» в Україні. Вони працюють над тим, щоб визначити оптимальні штатні місця підключення та установки радіостанції, які покращать ефективність роботи бойової машини в цілому.

Наразі у штатному режимі на танках здебільшого працюють водночас «Motorola» та «Aselsan», а встановлена апаратура внутрішнього зв’язку й комутації «Aselsan» забезпечує роботу як зовнішньої, так і внутрішньої комунікації, що покращило керованість бойових машин.

Заступник начальника Центрального бронетанкового управління ЗСУ Озброєння Збройних сил України полковник Євген Сидоренко тим часом зауважує: «Завершити адаптацію та встановлення радіостанцій «Aselsan» на дослідний зразок танка Т-64 відповідно до затверджених конструкторських змін плануємо до кінця 2017-го. Адже за результатами випробувань визначимося з моделлю для тиражування. Передовсім, це стосується танків, що перебувають на капремонті в заводських умовах. Діятимуть і виїзні ремонтні бригади, які замінюватимуть системи зв’язку танків у військах. Тобто, в усіх танках, які проходитимуть регламентний капремонт, встановлять сучасні засоби зв’язку. А в перехідний період на бронетехніці застосовуватимуть як «Motorola», так і «Aselsan» — поки ми повністю не перейдемо на сучасні засоби. Крім того, триває і адаптація вітчизняних шоломофонів для роботи з радіостанціями «Aselsan». Найближчим часом отримаємо щонайменше 100 таких шоломофонів, які дешевші закордонних аналогів».

ЯКЩО НЕ ЗАБРАКНЕ КОШТІВ, ПЕРЕОСНАЩЕННЯ ВІЙСЬКА НА НОВІ ЗАСОБИ ЗВ’ЯЗКУ ЗАКІНЧАТЬ ДО 2020-ГО

Зазначимо, що шоломофони натовського стандарту відрізняються від українських наявністю знімного шолому з кевлару, також у вітчизняних використовують ларингофони, а в європейських — мікрофонну гарнітуру. Тому танкістам треба звикати до мікрофона перед обличчям, який, на перший погляд, ніби заважає. Однак застосування такої гарнітури забезпечує кращу чіткість і розбірливість переговорів завдяки значно ліпшим частотним характеристикам.

Отже, вибір шоломофонів залишимо за танкістами.

— Також необхідно опрацювати технічні питання інсталяції сучасних засобів зв’язку для танків Т-80 та БМП. Процес встановлення сучасних засобів зв’язку на зразки бойової техніки радянського виробництва не такий легкий, як видавалося спершу. Хоча відкрию «таємницю»: окрім бронетехніки, на всіх інших зразках озброєння така адаптація пройшла успішно та швидко. Йдеться про радіостанції «Harris», «Motorola» і в деяких випадках «Aselsan».

 Коли ми говоримо про радіостанції «Aselsan» УКХ-діапазону, ми розуміємо, що це техніка, яка забезпечує підвищений захист і спроможність діяти в умовах РЕБ на відміну від «Motorola»? — запитуємо в головного зв’язківця українського війська.

— Так, але «Motorola» дає змогу на перехідний період бути на зв’язку з підтримуючою танки піхотою. Найважчий — перехідний період, коли водночас діють кілька типів техніки, — каже співрозмовник, — кожен виробник засобів зв’язку реалізовує унікальні алгоритми псевдовипадкового налаштування робочої частоти, криптографічного захисту інформації та методи цифро-аналогового, аналогово-цифрового перетворення сигналу.

 Яка ситуація з фінансуванням на наступний рік із точки зору задоволення потреб зв’язку ЗС України?

— Для того, щоб успішно здійснити переоснащення війська сучасними засобами зв’язку потрібен час і кошти. До речі, до кінця поточного року надійде партія радіостанцій «Aselsan», і ми продовжимо переоснащення тих підрозділів, які нам визначив начальник Генерального штабу — Головнокомандувач ЗС України.

ВОЛОДИМИР РАПКО: МИ ЗНАЛИ, ЩО НАМ ДОВЕДЕТЬСЯ РАЗОМ ВОЮВАТИ І БУДУВАТИ СИСТЕМУ ВЗАЄМОСУМІСНОСТІ

— Переоснащення — це чималі кошти. Мабуть, тому за давньою українською традицією в декого виникли підозри щодо непрозорості закупівель…

— Усі рішення щодо закупівлі тих чи тих технічних засобів Головне управління зв’язку ГШ ЗС України приймає не просто так. Вивчається досвід країн, які були у такій ситуації, як ми, і які потребували швидких змін у своєму технопарку. Це досвід Польщі, Грузії, Азербайджану, країн Балтії. А нова хвиля інформаційного пресингу, на мою думку, піднялася через те, що ми не придбали радіостанції ізраїльської компанії «Elbit Systems Ltd». Цей виробник запропонував Збройним силам України радіостанції, які не підтвердили заявлених технічних характеристик. Це декому не подобається, мабуть, тому я і мої підлеглі відчуваємо певний тиск. Причому, рішення якому виробнику віддати перевагу, ухвалювалося разом із Національною гвардією України, Державною прикордонною службою України, Державною службою спеціального зв’язку та захисту інформації, а також за участі експертної ради до складу якої входять волонтери й науковці. Хочу, для розуміння, довести алгоритм цього рішення: в 2015-му здійснювалося вивчення сучасних зразків засобів зв’язку, наступного року провели покази, визначальні відомчі випробування. А потім — колегіальне рішення, що за технічними параметрами обрано «Aselsan». Ми укладаємо угоду й отримуємо першу партію радіостанцій. Після цього почався певний тиск на ЗС України і міністр оборони України, задля уникнення інсинуацій, вирішив провести додаткові порівняльні випробування задля повної прозорості в травні-червні 2017-го комплексною комісією від усіх силових відомств і трьох наукових установ МОУ. Усі члени комісії без винятку віддали перевагу радіостанціям «Aselsan», підтвердивши правильність попереднього рішення.

— Підрозділи, на озброєнні яких перебувають різнотипні станції, чутимуть один одного?

— Питання сумісності окремо діючих підрозділів сьогодні вирішується застосуванням сучасної апаратури внутрішнього зв’язку й комутації та радіостанціями «Harris» короткохвильового діапазону. Останні застосовують усі силові структури — задля взаємодії. Це рішення начальників зв’язку ЗСУ, Держприкордонслужби, Нацгвардії. Ми знали: нам доведеться разом воювати і тому треба будувати взаємосумісну систему комунікації. Хтось не хоче, щоб Збройні сили України переходили на сучасний цифровий зв’язок. Ми ухвалили правильне рішення і повернутись назад неможливо, бо це стане злочином перед тими солдатами, які хочуть нормального, якісного і захищеного зв’язку. Співвідношення якість — ціна в цьому процесі вибору була визначальною. На жаль, бізнес ще не навчився програвати в чесній конкурентній боротьбі. Але в нього ще є можливість цьому навчитись…

Геннадій КАРПЮК, військовий журналіст

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Continue Reading

Cтатті

Готуймося до шикування в нових мундирах. З 2019 року все українське військо має надіти нові однострої.

Published

on

Через рік українська армія остаточно розпрощається з військовими одностроями пострадянського зразка

Нагадаємо: нові предмети військової форми одягу для нашої армії були розроблені волонтерською групою Віталія Гайдукевича і, без сумніву, докорінно змінили зовнішній вигляд захисника України. Зміни у тканині, обрисах, кольорах, символіці й знаках розрізнення вдало поєднали українську національну самоідентичність і європейську традицію. Більше року тривала робота волонтерів, ще стільки ж часу знадобилося фахівцям Головного управління розвитку та супроводження матеріального забезпечення Збройних Сил України, аби завершити процес розробки і затвердження нових Правил носіння військової форми одягу.

Отже, на сьогодні новими правилами передбачено носіння елементів форми, які були введені з 2013 року, повністю нової символіки, знаків розрізнення і беретів — нової кольорової гами та призначення, запроваджено новий підхід до нарукавних знаків і розміщення на погонах знаків розрізнення військових звань — від ліцеїстів до генералів.

5530_p_13_img_0006Також новими правилами встановлено такі види військової форми одягу: парадна (парадно-вихідна), повсякденна, польова (службова морська), спеціальна (робоча) та спортивна.

Кожна з цих військових форм поділяється на літню та зимову, а також демісезонну — у повсякденній і польовій комплектаціях. За приналежністю військову форму одягу поділено на однострої Сухопутних військ Збройних Сил України, Повітряних Сил Збройних Сил України, Військово-Морських Сил Збройних Сил України, а також Десантно-штурмових військ та Сил спеціальних операцій.

Новими правилами носіння встановлено, що літню парадну (парадно-вихідну) форму одягу становлять кашкет або берет, кітель, штани навипуск кольору, визначеного для відповідного виду, роду військ ЗСУ, затвердженого Міністром оборони країни, сорочка білого (чорного у ССпО ЗСУ) кольору з краваткою кольору основної тканини, напівчеревики чорного кольору. До комплекту зимових парадних та парадно-вихідних одностроїв входять шапка зимова повсякденна, пальто, кітель і штани навипуск кольору відповідного виду, роду військ ЗСУ, сорочка білого (чорного у ССпО ЗСУ) кольору з краваткою кольору основної тканини, черевики чорного кольору, рукавички чорного кольору (чорного для військовослужбовців ВМС ЗСУ та ССпО ЗСУ), кашне білого кольору.

На відміну від парадної та парадно-вихідної форми одягу, які мають літній та зимовий комплекти, повсякденні однострої передбачено ще й для демісезонного носіння.

5530_p_13_img_0002У літньому варіанті «повсякденку» становитимуть берет (пілотка в авіації СВ ЗСУ, ПС ЗСУ та ДШВ ЗСУ), куртка і штани навипуск кольору, визначеного для відповідного виду, роду військ ЗСУ, сорочка кольору «тан» з краваткою кольору основної тканини та напівчеревики чорного кольору. В демісезонний період, окрім цих предметів, передбачено носіння плаща, а взимку військовослужбовці одягатимуть шапку зимову, куртку зимову, куртку і штани навипуск, сорочку кольору «тан» з краваткою кольору основної тканини, напівчоботи (черевики) чорного кольору, рукавиці чорного кольору та кашне кольору, визначеного для відповідного виду чи роду військ.

5530_p_13_img_0003Цікаво, що генерали, адмірали та офіцери отримали право носити шкіряні рукавички, а військовослужбовці рядового та сержантського складу — трикотажні. При цьому передбачено, що під час військового вітання рукавички не знімають.

Що стосується погонів, то правилами встановлено, що погони кольору, визначеного для виду ЗСУ, носять на пальто зимовому, куртці зимовій, плащі демісезонному, кітелі, джемпері, сорочці кольору «тан», сорочці білого та чорного кольору (з коротким та довгим рукавом).

За призначенням погони поділяються на ті, що передбачені для парадного (парадно-вихідного) і повсякденного обмундирування, а також для польових одностроїв. За способом кріплення вони також різнитимуться і поділятимуться на так звані погон-муфту та погон із текстильною застібкою.

Погон-муфта кріпитиметься на пальтах зимових, куртках зимових, плащах демісезонних, кітелях, куртках, джемперах, сорочках (кольору відповідно до форми одягу). Погони з текстильною застібкою військовослужбовці носитимуть на куртках зимових, на куртках спеціального одягу, а також предметах польової форми одягу. На сорочці (з короткими рукавами), поло та куртці костюма-утеплювача фон погонів має бути на тон темніше за колір тканини. На погонах до джемперів, сорочок та польового обмундирування дозволено вишиті знаки розрізнення.

Також правилами дозволяється певне комбінування або заміна одних предметів одягу іншими. Так, берет кольору «марун» у ДШВ та кольору «сталь» у ССпО дозволяється носити в усіх випадках — за рішенням органу управління. Також берет дозволяється носити замість кашкета польового (кепі-бойове) з літньою польовою формою одягу. Окрім цього, замість берета з повсякденною формою одягу можна носити кашкет, а з літньою та демісезонною повсякденною формою одягу — пілотку для військовослужбовців ДШВ, шапку зимову із зимовою повсякденною формою одягу за температури повітря 0 градусів і нижче; кашкет замість шапки зимової при зимовій парадно-вихідній формі одягу; кітель замість куртки при літній повсякденній формі одягу; сорочки білого або чорного кольору з довгими або короткими рукавами — з погонами і краваткою (краваткою-стрічкою для військовослужбовців-жінок) без кітеля з літньою парадною (парадно-вихідною) формою. В робочих кабінетах дозволено носіння джемпера з погонами. При цьому пуловер із V-подібним вирізом горловини носиться із сорочкою і краваткою, а з круглим вирізом горловини — без сорочки і краватки. Також поза строєм поверх джемпера дозволяється одягати куртку.

Певні особливості нових правил стосуються деяких елементів одягу жінок-військовослужбовців. Зокрема представницям слабкої статі при перебуванні у військовій формі одягу дозволяється носити сумки однотонних неяскравих забарвлень, колготки чорного або сірого кольору, туфлі і чобітки цивільного зразка з парадно-вихідною і повсякденною формою одягу, а також у дощову погоду вони можуть, не порушуючи нових правил носіння, доповнювати свій гардероб парасолькою чорного або темно-синього кольору.

Відображено в нових правилах і реалії бойових буднів у районі проведення антитерористичної операції. Так, усім категоріям військовослужбовців під час виконання бойових та навчально-бойових завдань дозволяється носіння «тактичних» бороди та вусів за умови, що вони мають відповідати вимогам гігієни і не заважати використанню засобів індивідуального захисту та носінню спорядження. Також військовослужбовцям, які проходять військову службу за контрактом, дозволяється носити цивільний одяг у позаслужбовий час, а за окремою вказівкою — у службовий час. Окрім контрактників, переодягатися в цивільне отримали право й військовослужбовці строкової служби — під час перебування у відпустці, а курсантам і ліцеїстам це ж дозволено робити в позаслужбовий час за межами військової частини.

Іван СТУПАК

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Continue Reading
Advertisement
Advertisement
Advertisement

Trending