Зв'яжіться з нами

Cтатті

Протистояння безпілотних технологій у небі Донбасу

Опубліковано

на

Особливістю антитерористичної операції на Сході нашої країни стало активне застосування протиборчими сторонами безпілотних авіаційних комплексів. Таке обопільне використання сучасних безпілотників під час бойових дій трапляється чи не вперше в історії локальних війн та збройних конфліктів.

Починаючи з 2014 року в небі Донбасу, крім найпростіших саморобних коптерів, фіксували нові безпілотні авіаційні комплекси (БпАК) різних класів вітчизняного й іноземного виробництва та серійні зразки, які є на озброєнні армії Російської Федерації

Безумовними перевагами безпілотних літальних апаратів (БпЛА) є малі розміри, низьке радіолокаційне, інфрачервоне та акустичне випромінювання, що значно ускладнює їхнє виявлення й знищення. До того ж використання БпЛА набагато дешевше і безпечніше, ніж літаків і вертольотів.

На початку антитерористичної операції на озброєнні українського війська перебували БпАК тактичної розвідки ВР-2 «Стриж» (з БпЛА Ту-141) та ВР-3 «Рейс» (з БпЛА Ту-143), розроблені в СРСР у 70–80 роках минулого століття (2014-го їх іще активно застосовували). Проте, російсько-окупаційні війська розгорнули в захоплених районах Донецької та Луганської областей сучасні системи ППО та РЕБ, встановивши над цими територіями безпольотну зону й закривши її від аеророзвідки. Відтак 2015 року українській армії довелося відмовитися від подальшого використання в районі проведення АТО не тільки бойової авіації, але й морально та технічно застарілих безпілотних комплексів.

У той час в окупантів дедалі частіше почали з’являтися надсучасні БпАК, звісно ж, російського виробництва, які активно вели розвідку, корегували вогонь артилерії та виконували завдання РЕБ. Такі, як, приміром, «Леер» з БпЛА «Орлан-10», 2012 року прийнятий на озброєння сухопутних військ Російської Федерації. До речі, за інформацією російських інтернет-ресурсів, оборонне відомство країни лише протягом 2009–2010 років витратило на програму розробки безпілотників близько 170 млн доларів.

В Україні перші приватні компанії з виробництва БпЛА створено в 2014–2015 роках. Їхніми засновниками стали вихідці з авіамодельного спорту, підприємці й волонтери. Слід зазначити, що 2013-го фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки Збройних Сил України (ЦНДІ ОВТ ЗСУ) спільно з Державним науково-дослідним інститутом авіації розробили перше тактико-технічне завдання до безпілотного авіаційного комплексу тактичного класу (бригадного рівня) для потреб наших ЗС. Із того часу військові науковці розробили близько десяти тактико-технічних завдань до безпілотних авіаційних комплексів усіх класів — від БпАК класу «мікро» до ударних стратегічних комплексів. Тож сьогодні перед вітчизняними виробниками, які розпочинають роботу над новими зразками БпЛА військового призначення, ставлять конкретні вимоги щодо їхніх тактико-технічних характеристик. Приміром, безпілотник-розвідник «поля бою» має безперервно перебувати в повітрі не менше як дві години, приховано вести якісну фото- й відеозйомку як удень, так і вночі на мінімально безпечній для себе висоті, яка гарантує збереження від ураження стрілецькою зброєю та зенітно-ракетними й артилерійськими засобами протиповітряної оборони, передавати отриману інформацію в режимі реального часу на визначену відстань.

Цікаво, що завдяки напрацюванням військових науковців попередньо оцінити результати роботи виробників, у тому числі й закордонних, можливо навіть до початку випробувань БпАК.

— У ЦНДІ ОВТ ЗСУ розроблено низку методик щодо всебічного оцінювання коефіцієнту технічної досконалості перспективних та існуючих безпілотних авіаційних комплексів, зокрема стосовно визначення льотно-технічних характеристик, цільового навантаження й інших. Оцінювання базується на математичних методах і проводиться по більш ніж 70 параметрах. Це дозволяє попередньо визначити технічний рівень зразка до проведення випробувань та надати керівництву Міноборони пропозиції відносно доцільності проведення подальших випробувань на полігонній базі ЗС України, — зазначив тимчасовий виконувач обов’язків начальника науково-дослідного відділу розвитку авіаційної техніки та озброєння науково-дослідного управління розвитку озброєння та військової техніки Повітряних Сил ЗС України ЦНДІ ОВТ ЗСУ підполковник Андрій Зірка.

Враховуючи характер бойових дій, що тривають на Донбасі, особливо затребуваними є розвідувальні безпілотники, які за масштабом дії класифікуються як «поля бою», «малі тактичні» та «тактичні» з відповідними просторово-часовими показниками їх застосування. Такі БпЛА виконують завдання розвідки (передають у будь-який час доби інформацію в режимі реального часу, здійснюють фото- й відеозйомку), корегують вогонь артилерії та допомагають в оцінці результатів вогневих ударів. Наразі в усіх механізованих та артилерійських бригадах українського війська, які виконують бойові завдання на Сході країни, створено спеціальні підрозділи, оснащені БпАК. Наразі доволі ефективно працюють на перемогу над ворогом розвідувальні БпАК («поля бою») вітчизняного виробництва, наприклад, такі, як А1-С «Фурія», Spectator-М, «Мара-2М», «Лелека-100», польський БпАК Fly Eye та ближчий за своїми ТТХ до «тактичних» український БпАК PD-1. Підсистема передачі даних останнього забезпечує значний радіус дії, у тому числі в глибині побудови оборони противника.

В Україні також почато розробку ударних БпАК. Такі комплекси потребують встановлення на них складних систем прицілювання та наведення, а також, враховуючи невелику масу самого літального апарата, розробки спеціальних боєприпасів. Потрібно розуміти, що через мале бойове навантаження такі безпілотники можна використовувати лише для вирішення спеціальних завдань.

Останнім часом набувають популярності ударні БпЛА-«камікадзе» одноразової дії. Таким є, скажімо, БпЛА Warmate спільної розробки польської компанії WB Electronics та ПАТ «ЧеЗаРа». Радіус дії та бойове навантаження такого апарата дозволяє вражати визначені цілі на лінії бойового зіткнення й у ближній глибині побудови порядків противника. Наведення безпілотника на ціль оператор здійснює з переносного пульта управління.

У рамках науково-технічного супроводження створення безпілотних авіаційних комплексів фахівці ЦНДІ ОВТ ЗСУ встановили тісну співпрацю з усіма розробниками та виробниками таких комплексів в Україні. До речі, нині в країні подібних підприємств не менше як десять. Підвищенню ефективності співпраці сприяє робота науковців у районі проведення АТО у військових підрозділах, де безпосередньо проходять підконтрольну експлуатацію безпілотні авіаційні комплекси. Саме в бойовій обстановці, в умовах впливу ворожих засобів РЕБ можливо об’єктивно оцінити здатність БпАК виконувати завдання. Крім того, вони постійно здійснюють моніторинг світових тенденцій розвитку безпілотних авіаційних комплексів, аналіз технічних рішень, що застосовуються в БпАК закордонного виробництва, в тому числі тих, що є на озброєнні у противника. Накопичений таким чином досвід згодом трансформується в конкретні пропозиції щодо подальшого удосконалення власної безпілотної техніки, а також методів боротьби з ворожими БпЛА.

Наприклад, за статистикою, від початку проведення АТО підрозділами української армії за допомогою стрілецької зброї та зенітно-ракетними й артилерійськими засобами протиповітряної оборони збито вже понад 70 БпЛА противника. Щоправда, на практиці виявити і знищити таким чином безпілотник доволі важко. Альтернативою знищення безпілотного апарата є перешкоджання виконанню його завдань шляхом придушення засобами РЕБ командного радіоканалу, по якому оператор ним управляє, та сигналів навігаційної системи самого БпЛА. І навпаки, необхідно подбати про створення закритого каналу управління на своїх безпілотниках, щоб убезпечити їх від аналогічної дії ворожих засобів РЕБ.

У цілому ж успішний досвід застосування БпЛА в районі проведення АТО засвідчує перспективність подальшого розвитку цього виду військової техніки, без якого сьогодні вже неможливо уявити Збройні Сили України.

Андрій ЛИСЕНКО

 

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.

*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.

*Інформація публікується з відкритих джерел. Джерело: http://na.mil.gov.ua/

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending