Зв'яжіться з нами

Cтатті

Танкіст з бойовим досвідом про харківські танки: “Краще з розумним втратити, ніж з дурнем знайти”

Опубліковано

на

Позивний Феррум – в 2014-16 роках танкіст механізованої бригади, дві вищі освіти, в тому числі військова. Він зараз на службі, і оскільки на будь-яку критику у нас дивляться як на зраду, то розшифровувати його не станемо. Скажу лише свою думку – це один з найбільш інтелектуальних українських воїнів, з ким мені доводилося спілкуватися за час війни.

Велика честь для нас, що Феррум написав дуже важливу аналітичну статтю для Цензор.НЕТ. Його вражаюча розповідь яскраво демонструє проблеми, які виявлені в ході експлуатації старого радянського Т-64, основного бойового танка української армії. Танкіст написав цю статтю після багаторічних активних спроб вплинути усіма силами на прискорення модернізації українських танків і прийняття на озброєння концептуально нових бойових танків. Його розповідь – це полеміка з розробниками танка Т-64 в Харківському бюро з машинобудування (ХКБМ), а також з тими, хто планує і фінансує модернізацію старих танків і виробництво нових танків “Оплот”, які збираються зараз купувати для армії як альтернативу Т- 64. Цю розповідь танкіста необхідно вдумливо прочитати перш за все тим, хто планує політику оборонної промисловості України. 

“Навіяно діалогами з власниками” Оплотів “. Краще з розумним втратити, ніж з дурнем знайти. Взимку 2014 роки я вірив, що” їм “потрібно дати час, час, щоб освоїтися і оцінити своє дітище. За час потрібно було платити. Я сідав в танк, обвішаний двома радіостанціями, одна “моторолла” і один “баофенг”. І “моторолла” і “баофенг” мали внутрівушні динаміки, поверх яких я одягав стандартний шматяний шлемофон. я не скажу, що це був вимушений захід – це було наслідком моєї некомпетентності. Так як я тоді не знав ні характеристик “Моторолла” ні “баофенга “. Нічого не знав, а просто вірив. Так, в 2014 році я вірив, вірив майже всьому, що говорять. Вірив, що події 2014-го року комусь потрібні, а не тільки мені і майбутньому моїх дітей. Вірив, що “мотороллу” не можна порівняти з “баофенгом”. Тому я чіпляв в кожне вухо черепашку внутрішньовушних динаміків, і запихав за пазуху дві радіостанції. При цьому люк завжди тримав відкритим, що б вусики-антенки радіостанцій були вище рівня люків. Обидві вони стирчали у мене через комір. Я був взимку в літньому комбінезоні, так як в отвір люка, що командира, що навідника пролізти в зимовому дуже важко. А з радіостанцією за пазухою просто неможливо. Тому, як пінгвін, я запихав в люк спочатку своє пузо, в легкому комбезі. Потім на рівні голови опускав вниз в люк дві радіостанції і тільки потім опускався сам. Відповідно з люка, без попереднього “стриптизу”, я міг виставляти тільки голову.

НСВТ (12,7 мм кулемет на башті Т-64. – Ю.Б.) я ніколи навіть не заряджав, так як ніколи не бачив сенсу в цьому горе-кулеметі з наведенням через спонтанний редуктор і з керуванням від безглуздо стирчої ручки, взявшись за яку обов’язково втратиш лікоть від віддачі гармати. Їздити з захисним екраном можна було тільки якщо ти на 90% впевнений в МЗ (механізм заряджання танка – Ю.Б.) і при цьому тобі не треба лізти до вибуховача (мається на увазі, що захисний екран в башті, що захищає від віддачі, що не дозволить в такому випадку здійснити перезарядку зброї в механізмі заряджання вручну в разі необхідності – Ю.Б.).

З двома радіостанціями за пазухою було дуже важко споряджати ПКТ (другий танковий кулемет, спарений з стволом гармати – Ю.Б.). Так як … Так як танк ваш гімно.

Але всі ці муки були виправданими, тому що у мене був зв’язок. І з піхотою і з командиром. Тоді навіть один танк зі зв’язком був на вагу золота.

Зверху на голову я одягав шлемофон, для зв’язку з екіпажем. Так що більшу частину часу я просто плескав себе по тулубу, шукаючи тангенту для зв’язку (переговорний пристрій через яке йде спілкування – Ю.Б.). Виручало, звичайно, що танк був один. Решта відмовлялися сідати в цю труну. Або сідали, але потім губилися. Та й не було стільки “Моторолл”. Нам взагалі волонтери купили.

І звичайно вже тоді я їздив з планшетом! Навіть з двома. Природно я виставляв його назовні, щоб визначити своє місце розташування, і грів власним тілом, тому що екран рідкокристалічний замерзає (тобто навігація йшла через звичайні супутники. – Ю.Б.). І ще на холоді швидше розряджаються літієві батареї.

Мені говорили – “Потерпи. Потерпи, Таїланд нам допоможе” (нові танки “Оплот” поставлялися в Таїланд, танкісти розраховували також отримати нові машини з цієї поставки. – Ю.Б.). І чотири танка Т-84 в боксах, – вони “позаштатні” їх чіпати не можна (Т-84 – варіант для Пакистану танка “Оплот”, був прийнятий на озброєння, кілька танків досі стоять на заводі. – Ю.Б.) . Вони заводські. А ти, мовляв, потерпи. І я терпів. Волонтери дали нам автомобіль легковий. Який завжди супроводжував танк. Ми ніколи в активній фазі (під час активних бойових дій. – Ю.Б.) не залишали танк в одному і тому ж місці. А відстань до ночівлі нам завжди скорочував волонтерський “джипик”.

Я тоді вірив. Все ще вірив.

Взимку 2015-2016 року я дізнався, що на Т-64 будуть встановлювати сучасні радіостанції. Хвилюючий момент. Але … І до весни я вже не вірив. Але все ще сподівався. Сподівався, що завод все ж прислухається до прохань і благання. Але виявилося, що “Моторолла” я повинен встановлювати сам. Сам !!! Прикручувати саморізами радіостанцію до внутрішньої обшивки танка. Дальше більше. Виявилося, що зв’язок буде тільки з командиром танка, і що командиру танка потрібно буде вибирати, з ким йому зв’язуватися – з екіпажем або з командиром. Тому що канал внутрішнього зв’язку займала беззмінна Р-123 (стара радянська аналогова станція – Ю.Б.), яку ніхто з танка знімати не збирався. Завод ХКБМ не давав документацію і не давав внести зміни в конструкцію танка. Виявилося, що розумники з заводу рекомендують живити цифрову радіостанцію Моторолла від плафона освітлення всередині танка. Виявилося, що на установку “Моторолла” завод дозволу не дає. Саме тому “мотороллки” встановлювалися на штатні антени від Р-123. Завод не давав дозволу без попередньої оплати прикрутити “Мотороллу” до внутрішньої обшивки танка. І я як дурень намагався працювати одночасно на двох радіостанціях. Що, зрозуміло, неможливо.

Уявіть, яке моє було здивування, коли я не чув власного голосу в шлемофоні при передачі. Тобто голос-то свій я чув, але це зовсім не означало, що “моторолла” залишається увімкненою. Любий перепад напруги, навіть такий як поворот командирської башти, приводив до мовчазного відключення “Моторолли”. І втратою зв’язку з оточуючими. Це було так підло, адже ти не знав і не знаєш, працює рація чи ні.

А ще я гасив танки. Горить ДЗ (динамічний захист танка, вибухова речовина, яка підривається при попаданні снарядів і своїм вибухом гасить енергію снаряда противника. – Ю.Б.) Так, ДЗ “Контакт”, який коштує купу грошей, загоряється від влучень осколків і куль. Особливо влітку. Горить гексоген яскравим білим полум’ям. Горить бо гексоген – це ще і ракетне паливо. До складу пластифікатора в пластинах (динамічний захист в пластинах встановлюється. – Ю.Б.) ввели смолу, звичайну вуглеводневу смолу. Вона відразу починала текти з-під пластин, текла з башти якраз в канавку навколо погона башти і досить швидко підпалювала інші пластини ДЗ. Вже через 10 хвилин танк спалахував зсередини. Горіли насамперед зовнішні алюмінієві баки із залишками палива і масла. Якщо не загасити ДЗ в перші п’ять хвилин, то танк згорає. Танк втрачається від простого обстрілу з кулемета, через загоряння ДЗ ..

Так, в 2016 році я вже не вірив, і говорив генералам, що це ваша армія, а не моя. Але все ще сподівався. Сподівався, що контракт з Таїландом, до виконання якого я, як ніхто інший в Щасті (автор на той час знаходився на фронті в районі міста Щастя – Ю.Б.,) доклав ногу і душу, виконання цього контракту, ГРОШІ, частина малюсінька, підуть на доопрацювання танків української армії, і в танк встановлять радіостанцію заводчики. Я просив тільки радіостанцію. Тільки радіостанцію.

Навесні 2016 року, я вже й не вірив і не сподівався. Але я тоді думав. Так, я думав, що досвід, який ми отримали за два роки, може бути затребуваний. Тактика, а головне логістика. Боєприпаси, оптика, люки. Все те, що неможливо виявити на полігоні. І що реально коштує грошей.

Так, я був на зустрічі з розвитку БТ (бронетехніки. – Ю.Б.). Я навіть возив в ГШ (Генеральний штаб ЗСУ – Ю.Б.) японський бінокль зі стабілізацією. Розумієте, я, стріляючи з танка на відстань понад три кілометри, вилазив з танка і спостерігав результати через оптику класу БАК4 і класу БАК7. Тому що не те що в командирський прилад спостереження, а навіть в цей потворний 1Г42 я ні чорта на такий дальності не бачив. У нього нічого не видно.

Я взагалі не користувався НСВТ, а виходи планував тільки на 250 патронів до ПКТ. Так як після установки “Моторолли”, замінити короб зі стрічками дуже складно (кулемет НСВТ на даху башт танка встановлений відкрито, патрони подаються з коробів, робити це дуже незручно – Ю.Б.). І втрачати оглядовість на 5 хвилин в бою …. Та краще я без кулемета буду.

Я їм казав, що для кращої стрільби я відключаю СУО (система управління вогнем. – Ю.Б.). Так як стабілізатор не в змозі впоратися з неврівноваженою баштою (башта Т-64 не врівноважена конструкційно, так як 2/3 ваги доводиться на фронтальну частину башти. Концепція малого заброньового простору. – Ю.Б.). І снаряди, яких катастрофічно мало в МОЗ, при включеному СУО летять куди попало, якщо звичайно не стріляєш на 1000 метрів.

Я набагато частіше стріляв без СУО і стріляв дублером. Так як потрібно було міняти положення підривника в залежності від ситуації.

Так, тоді я думав, що величезний досвід допоможе якщо не мені, то допоможе їм, заводчикам, заробити гроші. Тому що вони зможуть продати танк, як закінчений продукт, вже з досвідом використання в бою.

Я з посмішкою спостерігав, як вони намагалися встановити в танк дорожезний тепловізор замість нічника з ЕОП першого покоління. Але при цьому абсолютно не хотіли знімати з танка фару “Луна”. Так це така величезна хрінь у фронтальній площині башти, яка має сенс тільки з нічником першого покоління. Яких вже просто в природі немає. Тепловізор з фарою “Луна”.

У лютому 2017 роки я робив марші в Мар’їнці, околиці Донецька. Тоді чомусь було дуже холодно. Вночі їдеш по полю виключно по планшету. Їдеш зверху, висунувши тулуб з люка. Тому обморожені пальці, і після трьох виїздів я застудився, впав з температурою під 40. Так як марші по 50 км за ніч і чергування у полі в обнімку з цим танком для хоббітів. Але завжди, коли ми каталися, завжди, протилежна сторона поводилася дуже тихо. Так що робити це було потрібно.

Через огидну оглядовість я збив високовольтну опору при проходженні нічного маршу. Танк дивом не вибухнув, танк іскрив як Різдвяна ялинка. Мене придавило мачтою опори ЛЕП, зламало ребро, і було прикро здохнути під щоглою в нічному полі.

А аналогова ТПУ, якщо шматяний шлемофон намокає, починає битися струмом. Це дуже боляче неприємно, коли твій шлемофон б’є тебе струмом по потилиці.

Оглядовість вночі нульова. Зв’язок так само втрачається, так як кустарно встановлені блоки ІП-1 (прилад посередник між ТПУ і Моторолла) відмовляють при мінус 10 градусів, а антена від Р-123 має дуже великий опір хвилі, що б можна було використовувати більше 10 Ватт передавальної потужності зі 40 Ватт, які гарантує прекрасна “Моторолла”.

У 2017-му ХКБМ нагадав про своє існування. Таким собі комплексом “меншовартості”. Був танковий біатлон в Європі. І туди послали 4 танка. І звичайно на ці танки протягом двох тижнів (!!!) встановили і радіостанції і нове ТПУ, цифрове. Навіть планшет навігації встановили. Все це вони зробили за тиждень. За тиждень для показухи вони встановили все те, про що їх просили протягом трьох останніх років.

Скажіть мені, чому я повинен віддати маразматикам 5 млн доларів за ОДИН танк Оплот, якщо на ці гроші я можу відновити 10 таких же точно танків і плюс до цього ще й взвод забезпечення найняти з технікою. Повністю.

Гаразд тайців вони обдурили, хрін з ним. Але як вони збираються обманювати мене? Адже я і є споживач їхньої техніки. Я споживач. І я не бачу жодної різниці між “Оплотом” і Т-64!

А яка може бути різниця?:

1. Озброєння однакове

2. СУО однакова

3. Енергооснащеність однакова

4. Захист? Так, захист “Оплоту” кращий. Але це тільки проти НАТОвських боєприпасів. Захист “Оплоту” кращий тільки проти бронебійно-підкаліберних довгих снарядів. Але ні у нас, ні у росіян їх немає. Немає таких боєприпасів ні у нас, ні у “Сепарів”. Ми всі стріляємо ОФ. Осколково-фугасними. А для цього типу снарядів ДЗ ролі не грає. Навіть навпаки. ДЗ “Контакт”, пластини якої мають масу гексогену в одній пластині менше ніж 400 грам не можуть здетонувати від теплового розширення. А ось якщо гекса буде більше в одному шматку, то гасити таку ДЗ стане неможливо. Він буде детонувати. І, звичайно, вб’є пожежника.

А чим “Оплот” кращий Т-64 ?? Нічим він не кращий.

А чим “Оплот” краще 100 (ста танків) Т-64БВ, відновлених за ті ж гроші (це середній бюджет дефектації та відновлення)?

Якщо ми говоримо про модернізацію танків і танків для АТО то перше, що країна повинна зробити:

1. Це відібрати авторські права на танк Т-64. Реквізувати. Тому що нинішнє керівництво ХКБМ Малишева жодного відношення до цього танку не має. Якщо ви, в даному випадку я говорю про керівництво країни, змогли в 2014 році реквізувати шкільні автобуси для потреб АТО, забирали у дітей. То що вам, керівництву країни, заважає забрати танк у людей, розумові здібності яких вже давно повернулися в дошкільний вік. Заберіть, реквізуйте авторські права на документацію танка Т-64. Заберіть у цих маразматиків документацію

2. І дайте компаніям з різним видом власності можливість модернізації парку танків України. У вас як мінімум два танкоремонтних заводи. І повно ательє, які можуть і хочуть працювати з бронесталями.

Що треба змінити в Т-64:

1. Зв’язок і оглядовість. Зв’язок і Оглядовість. Зв’язок і оглядовість.

2. Потім потрібно поміняти люки. Це прості модулі, які не мають військової таємниці.

3. Наступний крок – це нова башта. Та що є – вона нікуди не годиться. Бшта повинна бути:

– зварена з конструкційної бронесталі. Башта повинна мати можливість навішувати важке бронювання з програмованим руйнуванням.

– Башта повинна бути врівноважена. Цапфи гармати повинні бути за погоном башти.

– Башта повинна мати вишибні панелі

Подивіться, як розгойдується неврівноважена башта і які кути відведення гармати від лінії прицілювання навіть на такій швидкості і дальності дивіться, і врахуйте, а на “Оплоті” башта ще важча і далі неврівноважена, а система стабілізації і гармати і лінії прицілювання абсолютно аналогічна танку Т-64. Абсолютно !!! СУО (система управління вогнем – Ю.Б.) у них однакові.

На танках т-64 та  їх послідовнків, зробити врівноважену башту не дозволяє концепція – буде перегріватися двигун банально не вистачить електрики від слабкого генератора.

Для цього не потрібна секретність. Не потрібна. Але і ХКБМ для цього тим більше не потрібен. ХКБМ, в тому вигляді що є, тільки шкодить.

Минуло три роки. Я вже і забув про ХКБМ. Але за цей час китайці зробили пристойний танк. І витіснили маразматиків з ринків третіх країн. Назавжди. Ось вони і згадали про мене. І тепер хочуть продати мені свій менталітет задорого.

Так ви мені нахрін не потрібні. Від слова взагалі. І “Оплот” ваш собі заберіть.

Тому що “Краще з розумним втратити, ніж з дурнем знайти”.

Роздуми записав Юрій Бутусов, “Цензор. НЕТ”

 

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.

*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.

*Інформація публікується з відкритих джерел. Джерело:https://censor.net.ua/resonance/

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending