Зв'яжіться з нами

Cтатті

Фальшиві ветерани реальної війни

Опубліковано

на

Скандали навколо липових ветеранів, наявність посвідчення УБД у підозрюваного в убивстві екс-депутата Держдуми Дениса Вороненко Павла Паршова, який, виявляється, ще й перебував у розшуку, а також проблеми реальних бійців АТО з отриманням належних посвідчень – українська дійсність на третьому році війни.

Менше тижня тому в центрі Києва був застрелений екс-депутат Держдуми Денис Вороненко. Крім того, поранені були охоронець політика і сам нападник, який пізніше помер в лікарні. Правоохоронці назвали ім’я кілера – Павло Паршов та розкрили деякі факти його біографії. Зокрема, виявилося, що він з 2015 року служив у Національній гвардії України, в батальйоні «Донбас». За словами колишнього командира батальйону АНАТОЛІЯ Віногродского, колишній підлеглий нічим на службі не виділявся, а запам’ятався лише тим, що дезертирував, після чого був оголошений в розшук.

Привілеї для «військових туристів»

Цікаво, що на місці вбивства Вороненкова було знайдено посвідчення учасника бойових дій, що належить Паршову. І видано цей документ в 2016-му році. Виходить, що ті хто, на ділі не нюхаюли пороху, навіть перебуваючи в розшуку МВС, можуть отримати посвідчення, в той час як ті, хто дійсно заслуговують на статус УБД, отримати його не можуть.Результат пошуку зображень за запитом "беркут шмонает на блокпостах"

Так, БОЄЦЬ 72-ї окремої механізованої бригади Олег Рябов провів в АТО 58 днів, але, вийшовши із зони АТО після виконання завдань (6 січня 2017 року) , отримати статус УБД не може вже близько трьох місяців (згідно з буквою закону, претендувати на статус УБД можна після 30 днів в АТО). Справа в тому, що у військовій частині бійця, у якого на руках є всі «папірці», в тому числі, довідка про участь в АТО, не видає необхідного для отримання посвідчення наказу «про вихід». «У мене до цих пір немає УБД, але є купа незручностей – не може скористатися законною соціальними пільгами, та ж пільга на проїзд. Сьогодні, ось, в черговий раз заплатив 50 гривень за маршрутку від Києва до Білої Церкви, щоб доїхати до військової частини. Протягом місяця я приїжджав туди близько десяти разів – результату ніякого », – розповідає Рябов.

В одній команді проти нього «грають» бюрократія і лінь відповідальних за необхідні документи осіб. У військовій частині (В-0849) йому так і кажуть: «Ви думаєте, ви один у нас такий? У нас люди і по півроку «лежать» … ».

У 2014-2015 роках в Україні було чимало історій, коли людина приїжджала в АТО на кілька днів, а після повернення в тил оформляла собі статус учасника бойових дій. «На фронті хлопці «закипали» від такого [«туризму»], масово обурювалися. І я їх розумію. Вони чесно пахали, під землею жили, раз-два в тиждень милися, в них кулі і осколки летіли. Вони чесно отримали свій статус УБД, але й ті, хто на день з’їздив в звільнений Слов’янськ – отримали. Це по-людськи несправедливо», – згадує військовослужбовець 92-ї окремої механізованої бригади, колишній міністр молоді та спорту Дмитро Булатов.

Причини, за якими два-три роки тому «військовий туризм» набув широкого розмаху, прості. Перша – це спроба уникнути проведеної на той момент люстрації. Чого тільки варта історія колишнього заступника міністра регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства Дмитра Ісаєнка, який намагався уникнути люстрації за допомогою статусу учасника АТО. Або не менш відомий випадок, коли навесні 2015 року статус УБД отримали 23 прокурора Донецької області, хоча насправді в районі бойових дій перебували лише четверо з них …Результат пошуку зображень за запитом "фальшивые ветераны ато"

Друга – бажання отримати ряд пільг, головні з яких – першочергове забезпечення житлом та земельною ділянкою, а також 75% знижка на комунальні послуги (при нинішніх тарифах – вельми корисна преференція).

Статус від статуса відррізняється

Юристи відзначають, що проблема «військового туризму» була вирішена у вересні 2016 року, після внесення змін до постанови Кабміну №413 (Порядок надання статусу учасника бойових дій особам, які захищали незалежність, суверенітет і територіальну цілісність України і брали безпосередню участь в антитерористичній операції, забезпечення її проведення). До цього при присвоєнні статусу УБД доводилося керуватися законом «Про статус ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту», прийнятим задовго до початку антитерористичної операції, ще в 1993 році. Документ в цій редакції не встановлював мінімальну обов’язкову кількість днів перебування в зоні військових дій для отримання УБД. Тобто, за фактом, з’їздити в АТО на один день і повернутися, отримавши статус бойового ветерана з належними пільгами, було законно. «Тепер статус прив’язаний до часу перебування в АТО: статус учасника бойових дій надається особам, в разі залучення їх до проведення антитерористичної операції на термін не менше 30 календарних днів, можна не підряд», – говорить юридичний експерт Ірина Лоюк.

За її словами, сьогодні про випадки такого ось УБД-шного «туризму» взагалі не чути.

Ще один нюанс – до червня 2015 року, до моменту, поки у відповідній постанові Кабмін не внесли поправку, що на УБД можуть претендувати тільки ті, хто воював «зі зброєю в руках», цей статус отримували не тільки військовослужбовці, а, серед іншого, «працівники підприємств, установ і організацій, які залучалися і брали безпосередню участь у забезпеченні проведення антитерористичної операції». Таких, на сьогоднішній день, за даними Держслужби у справах Ветеранів Війни та учасників антитерористичної операції, 249 людей.

За задумом, це повинні були бути медики, відправлена ​​на фронт від органів охорони здоров’я, радіотехніки, що налаштовують безпілотники, військові капелани або інструктора. На ділі ж виявилося, що під виглядом «працівників» статус УБД міг отримати, хто завгодно, за винятком волонтерів (ця категорія «учасників АТО» ніколи не мали права на статус УБД і не мають до сьогоднішнього дня).

 

До слова, згідно з тією ж статистикою Держслужби у справах ветеранів і учасників АТО, з майже 290 тисяч осіб, у яких, на сьогодні, є статус УБД, налічується 143 працівника Генпрокуратури, 690 Працівників Держспецзв’язку, Понад 3 тисячі поліцейських, майже 4 тисячі співробітників Держслужби з надзвичайних ситуацій і майже 25 з половиною тисяч службовців Нацгвардії. Втім, в рядах останніх чимало представників добровольчих батальйонів.

За словами начальника відділу організаційно-методичного забезпечення з питань надання пільг та житлового Забезпечення державної служби України у справах ветеранів війни та учасників АТО Олега Медвечука, право на статус УБД дали тим, хто на початку АТО брав участь в бойових діях в складі добровольчих батальйонів, «якщо в подальшому ці добровольчі батальйони увійшли до складу силових відомств». Наприклад, «Айдар» увійшов до складу Міноборони, «Азов» – в МВС (Національну гвардію).

На сьогоднішній день залишається не вирішеним питання надання статусу УБД для тих добровольчих батальйонів, які не ввійшли до складу Збройних сил України ( «Правий сектор», «ОУН»). За словами Медвечука, профільні комітети Верховної Ради розглядає кілька законопроектів про можливості надання статусу учасника бойових дій добровольців таких батальйонів.

З іншого боку, для тих, хто побував в АТО, але не обов’язково є військовослужбовцем, в Україні існує не тільки статус УБД: законом України «Про ветеранів війни, гарантії їх соціального захисту» передбачено ще два статуси – інвалід війни і учасник війни.

Останній, зокрема, задуманий для того, щоб постраждалі від бойових дій люди могли мати хоч якийсь соціальний захист. Так, за словами військовослужбовця з «аеророзвідки» Євгена (позивний «Ярило»), у якого є статус учасника війни, розраховувати з таким статусом на знижку за комунальні послуги або податкову соціальну пільгу (в 2016 році вона становила 1930 грн), особливо не доводиться , але документи, які необхідно зібрати в соцзабез для отримання статусу «учасник війни» – набагато цінніші самого статусу. «Сам статус «учасника війни» не цікавий, але «пакет документів», необхідний для його отримання, захистить сім’ї, якщо трапиться якесь нещастя. Зокрема, ці папери дозволяють, у разі каліцтва чи загибелі в зоні АТО, претендувати сім’ї на разову допомогу (близько 800 тисяч гривень). Вони, в принципі, робить законне перебування людини на фронті », – пояснює він.

Втім, статуси учасника війни сьогодні мало хто отримує, говорить глава «Юридична сотня» Леся Василенко: «Відповідно до закону« Про боротьбу з тероризмом », підприємство, установа та організація, які залучаються до АТО, повинні мати відповідний наказ від Антитерористичного центру. Далеко не кожна організація може отримати такий наказ, тобто, тільки обмежена кількість організацій залучалися до АТО».

«Вікно можливостей» для спекуляцій

В цілому, більшість бійців АТО вважають, що отримати УБД або «учасника війни» легше тоді, коли ти далеко від війни, але близько до штабу. Так як з окопів всі потрібні документів не збереш і їх збирають командири. А, поки всі «папірці» проходять по бюрократичному ланцюжку, щось десь губиться, не довозиться, забувається і так далі. В результаті, багато військовослужбовців свої посвідчення отримували рік-півтора.

З іншого боку, експерти не виключають, що за три роки війни в Україні з’явилося чимало фіктивних УБДшників і учасників війни. Але діючого правового інструмента для виявлення фіктивних пільговиків сьогодні немає. «Чому немає? – тому що немає можливостей перевірити, який документ справжній, а який – підроблений. Дійшло вже до того, що офіцери, відповідальні за видачу документів, роблять для якоїсь особи, фактично, всю особовуа справу, всі необхідні документи і довідки для статусу. Так само раніше було по чорнобильцям, один в один: отримували інвалідність, пільги, а навіть могли не знати, де Чорнобиль знаходиться», – розповідає адвокат Сергій Телеш.

За словами голови «Юридичної сотні» Лесі Василенко, позбавити статусу УБД людину, звичайно, можна, «якщо вона кудись подала підроблені документи або, якщо в період АТО здійснила тяжкий або особливо тяжкий злочин». Але провести ревізії вже виданих документів, щоб виявити серед них фіктивні, сьогодні вже неможливо. «Всі, хто їхав туди [в АТО] тільки заради статусу,«закрили» себе всіма мислимими і немислимими документами. Неповний пакет документів може бути, як раз у тих, хто дійсно були в АТО – час збирати папери могло не бути, та й мети такої не ставили», – пояснює вона.

Разом з тим, Василенко впевнена, що ревізія все ж необхідна, «потрібно знайти спосіб, як провести її правильно», щоб перевірка не перетворилася на порожню формальність, фікцію.

Адвокат Телеш переконаний, що єдиний можливий інструмент змінити стан речей – посилити відповідальність за підробку документів. І, в разі виявлення фіктивного посвідчення, забезпечити невідворотність покарання. Причому, не тільки для «липових» учасників бойових дій, а й для тих, хто посприяв їхій появі. Інакше в Україні, слідом за «онуками Чорнобиля», буде не проштовхнутися від тих, хто навчився вміло хитрувати, «добуваючи» заповітні посвідчення, але Батьківщину захищав тільки в своїх фантазіях.

Автор: Ірина Шевченко

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове. *Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції. *Інформація публікується з відкритих джерел.

Джерело: https://www.unian.net/war/

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending