Зв'яжіться з нами

Cтатті

Чи навчать уроки Дебальцева українських Гудеріанів?

Опубліковано

на

Бої під Дебальцевим і подальший вихід українських військ із «мішка» не мають одностайної оцінки. Для одних (переважно професійних військових) це зразок вдалої воєнної операції, яка була проведена в надзвичайно складних стратегічних та погодних умовах і з мінімальними втратами. Для інших, переважно простих громадян та деякої частини мобілізованих військовослужбовців і членів їхніх родин, це була трагічна сторінка, яку можна порівняти з іловайськими подіями.
Маючи два абсолютно розбіжних погляди на одну подію, звернімося до цифр і фактів.

Станом на березень 2014 року Збройні сили України могли протиставити терористам 6 тис. офіцерів і солдатів (контрактників) включно з тими, які служили в артилерії та повітряній обороні. Завдяки двом хвилям мобілізації кількість усіх військ (разом із ЗСУ, НГУ, зведеними загонами ДПСУ, підрозділами СБУ та МВС) у зоні АТО вдалося збільшити до 35 тис. осіб. Однак у липні — серпні 2014-го війська зазнали відчутних втрат, здебільшого пораненими, внаслідок роботи російської ствольної та реактивної артилерії. Частини, які складалися з контрактників, а це передусім чотири бригади високомобільних десантних військ, були цілковито знекровлені, а деякі взагалі втратили боє­здатність. Третя хвиля мобілізації, яка проводилася з 24 липня по 6 вересня 2014 року, дала змогу підтримати кількість військ у зоні АТО в межах 33–35 тис. осіб. Це були всі сили, якими розпоряджалося українське командування після поновлення активних бойових дій на Донбасі в середині січня 2015-го. З них безпосередньо в районі Дебальцевого перебувало 4,7 тис. військовослужбовців і правоохоронців.

З військового погляду цієї кількості професійних солдатів було б достатньо для успішного ведення бойових дій. Але переважно це були страшенно стомлені люди, які почувалися ошуканими державою. Третина з них штабісти, логістики, ремонтники, звязківці, медики та інші не бойові спеціальності.

Умовно вони поділялися на три категорії.

Перша — контрак­тники, які служили до весни 2014 року. Станом на січень 2015-го їх лишилося порівняно небагато. Вони були в частинах високомобільних десантних військ, більшість із них у той час перебувала на переформуванні в місцях постійної дислокації. Деякі батальйони десантників були просто небоєздатними. Те саме можна сказати й про інші частини контрактників. В офіційному звіті Генерального штабу ЗСУ, присвяченому бойовим діям у районі Дебальцевого, є така фраза: «Особовий склад зведеного загону 3-го та 8-го окремих полків спецпризначення, які мали забезпечити відведення підрозділів із району Дебальцевого, внаслідок фізичного та морального виснаження відмовився виконувати завдання, самостійно їх змінюючи та відходячи без наказів у безпечні райони». Згадані полки вважаються елітою Збройних сил України, значною мірою укомплектовані контрактниками. І вони «відмовилися». Що ж казати про просту піхоту?

УКРАЇНА НЕ МАЛА ДОСТАТНІХ СИЛ ДЛЯ УТРИМАННЯ ДЕБАЛЬЦІВСЬКОГО ПЛАЦДАРМУ. КОЛИ Ж ЗБРОЙНИМ ФОРМУВАННЯМ СЕПАРАТИСТІВ ТА РОСІЙСЬКИХ ТЕРОРИСТІВ ВДАЛОСЯ ПЕРЕРІЗАТИ ШОСЕ, ЯКЕ ВЕЛО З ДЕБАЛЬЦЕВОГО ДО БАХМУТА, ЙОГО ДНІ БУЛИ ЗЛІЧЕНІ

Друга категорія — мобілізовані за першою, другою та третьою хвилями. Це звичайні чоловіки з вулиці, вирвані з мирного життя, які в 1990–2000 роках пройшли строкову службу і в кращому разі за той час кілька разів стріляли з автоматів. Якщо йдеться про дебальцівські події, то слід особливо відзначити 40-й батальйон територіальної оборони «Кривбас», який у буквальному розумінні «сплив кров’ю» в серпні 2014-го в районі Іловайська. Попри це, йому знову «пощастило» потрапити на найскладнішу ділянку фронту. Там, у Дебальцевому, були й інші батальйони територіальної оборони. Коли їх формували навесні 2014-го, мобілізованим обіцяли, що їхні батальйони стоятимуть на блокпостах у другій лінії оборони — за бригадами та полками ЗСУ. Ситуація «перегралась», і в цих батальйонах раптом з’явилися протитанкові батареї та важка техніка, їх висунули на «передок». Що мали думати про це люди, яких мобілізували в «Кривбас» або «Київську Русь»? Вочевидь, їм треба дякувати вже тільки те, що вони не побігли з АТО (як вчинили деякі інші частини), а далі несли військову службу. Приблизно те саме можна сказати про частини 128-ї окремої гірсько-піхотної та 17-ї танкової бригад, які перебували в районі Дебальцевого й також були майже цілком набрані з мобілізованих. Бажання цих людей були прості: дожити до кінця свого річного терміну служби й повернутися до родин. З такими настроями в наступах участі не беруть.

І третя, нечисленна категорія військовослужбовців — добровольці. У Дебальцевому вони були представлені переважно в батальйоні «Донбас», 42-му батальйоні територіальної оборони, 54-му розвідувальному батальйоні та роті МВС «Світязь».

Проти українських військ діяли щойно сформовані два корпуси так званої народної міліції самопроголошених «ЛНР» і «ДНР», напівкеровані сепаратистські збройні формування («Призрак», «Казачий полк») і регулярні війська Російської Федерації в другому ешелоні. Війна проти України була поновлена саме ворожими збройними формуваннями. Сепаратисти прагнули досягти успіхів на багатьох напрямках і як мінімум вийти до кордонів Луганської та Донецької областей, а як максимум пробити коридор до Криму. Однак їхні наступальні дії на інших ділянках фронту або зовсім «захлинулись», або мали незначні успіхи за дуже великих втрат. Саме тому зрештою вони зупинилися на виконанні двох завдань: спочатку захоплення території Донецького аеропорту, потім «звільнення» дебальцівського залізничного вузла.

Для виконання намічених планів командування супротивника стягнуло всі резерви.

Цим могло скористатись українське командування та завдати контрударів на різних ділянках фронту, але, не виключено, зіткнулося б тоді з такими проблемами:

1. Для відсічі наступу українських військ проти них, напевно, було б використано спочатку артилерію, а потім танки, піхоту і, ймовірно, авіацію ЗС РФ. Втрати були б колосальними.

2. Наступ довелося б вести силами військових частин, набраних із мобілізованих, які на ту мить загалом були психологічно непридатними для ведення таких дій. Це супроводжувалося б величезною «інтернет-панікою» з роздутою кількістю втрат і зрештою закінчилося б фіаско.

Під час битви за Донецький аеропорт українським військам вдалося відбити шахту «Бутівка», район так званої Путилівської розв’язки Донецька та кілька інших стратегічно важливих позицій. Коли почалися бої на Дебальцівському плацдармі, нашим частинам вдалося відсунути фронт супротивника під Маріуполем, узявши під контроль стратегічну висоту в селищі Широкине. Найбільше в цих боях відзначилися мобілізовані й добровольці з 25-ї та 95-ї бригад, а також бійці полку «Азов».

Сумнівно, що з тими військами (зважаючи на їхній психологічний стан), які залишались у розпорядженні українського командування, вдалося б досягти більших успіхів. І що найважливіше: трагічна розв’язка оборони Донецького аеропорту наочно показала, що не залишилося дієздатних резервів. Плацдарм, або, як деякі називають, виступ чи мішок, що утворився в липні 2014 року навколо Дебальцевого, у світлі мінських домовленостей утратив будь-яке стратегічне значення. У цьому разі плацдарм — це місце концентрації військ, що виступає за власну лінію фронту, для проведення активних наступальних заходів. У разі зміни планів плацдарми стають небезпечними для військ, які перебувають там, оскільки легко уразливі. Ширина плацдарму — 12 км — давала супротивникові можливість накривати вогнем будь-які об’єкти нашої оборони. Розвідка сепаратистів завдяки їхнім прихильникам з-поміж місцевого населення знала про розташування наших військ краще, ніж українське командування. Шанси на успішну оборону були значно меншими, ніж у Донецькому аеропорту. Тривале утримання цього плацдарму українською стороною мало два вагомих мотиви:

1) політичний — добровільна здача власної території неможлива за жодних умов;
2) економічний — Дебальцеве є важливим залізничним вузлом, відсутність якого суттєво впливає на й без того складну соціально-економічну ситуацію в «ДНР» та «ЛНР».

Україна не мала достатніх військових сил та засобів для утримання Дебальцівського плацдарму. Коли ж збройним формуванням сепаратистів та російських терористів вдалося перерізати шосейну дорогу, яка вела з Дебальцевого до Бахмута, його дні були злічені. Фактично справа була лише за тим, щоб звільнити цей плацдарм без «втрати обличчя». Резервів для відновлення контролю за дорогою на Дебальцеве в українського командування не лишалося.

Вихід із Дебальцівського плацдарму 18 лютого 2015 року з військового погляду був організований надзвичайно успішно. У прориві оточення були за­діяні частини з великим відсотком контрактників: 30-та механізована та 95-та бригади. Втрати під час прориву виявилися порівняно мізерними.
Загалом за весь лютий 2015 року Збройні сили України втратили 296 воїнів загиблими. Не менш як половина з них загинула саме в боях навколо Дебальцевого. Порівняння Дебальцевого та Іловайська не має сенсу: з плацдарму було виведено більшість військової техніки та особового складу. З-під Іловайська вирвалися пішки невеликі групи озброєних військовиків, більшість потрапила в полон.

Досі в полоні сепаратистів у Донецьку перебуває п’ятеро військовослужбовців, захоплених під Дебальцевим, і це підтверджують представники супротивника та міжнародні спостерігачі — вони періодич­но спілкуються з родинами по телефону.
Звичайно, у зв’язку з дебальцівською історією виникає багато інших запитань. Наприклад, чому в зоні АТО перебувало лише 35 тис. військовослужбовців, а чисельність Збройних сил України на той час була уп’ятеро більшою?  (ред.: не забути врахувати кількість особового складу Повітрянх сил, Військово-морських сил, особовий склад на бойовому чергуванні, тих зто змінився з нього, і тих хто заступає і т.д.) Чим займаються всі ті люди й чому переважна частина з них, так і не «понюхавши пороху», дістала статус учасників бойових дій? Чому солдатів, які вийшли з Дебальцевого, не змогли гідно зустріти, обігріти й нагодувати? Але це вже тема інших статей.

Автор: Ярослав Тинченко

При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове. *Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.

Джерело:http://tyzhden.ua/Society/

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending