Зв'яжіться з нами

Cтатті

Якщо ми кличемо миротворців, то маємо знати і темну сторону медалі

Опубліковано

на

Боягузи завжди шукають рятунку на стороні. Вітчизняні політики – не виняток. Боячись «дражнити» Росію активними бойовими діями проти російських окупантів на Донбасі, вони уповають на «миротворців». Але чи справді „миротворці” є такими, як їх представляють? Зарубіжні й вітчизняні мас-медіа деколи відкривають завісу над діяльністю учасників так званих „миротворчих” операцій Організації Об’єднаних Націй і НАТО і тоді вони постають дещо в іншому світлі, як в офіційній пропаганді.

Зґвалтування, тортури, контрабанда – довгим є перелік обвинувачень військовослужбовців миротворчих сил ООН. Так, мас-медіа повідомили, що військовому контингенту з Марокко чисельністю 700 чоловік, який діяв під егідою ООН в африканській державі Берег Слонової Кості, заборонено продовжувати свою миротворчу місію. Військовослужбовців контингенту звинуватили у зґвалтуванні місцевих жінок і дівчаток. Ексцеси учасників миротворчих місій ООН стали для цієї організації справжньою проблемою. З численних доповідей офіційних осіб ООН випливає: такі випадки сексуальної експлуатації, насильства, проституції і педофілії мали місце практично в кожній миротворчій місії, зокрема в Кенії, Сьєрра-Леоне, Конго, Кот-д’Івуарі, Бурунді, Гаїті та Ліберії.

Конголезька ганьба

На початку, в 1999 році, до місії ООН в Демократичній республіці Конго ставилися ще з певним розумінням. Ті, хто відвідував солдатів з Пакистану, Уругваю, Бангладеш, Непалу, Індії, Марокко чи Тунісу, могли їм тільки поспівчувати. Вони проживали у величезних складаних наметах на краю мокрого від постійного дощу лісу, або просто посеред джунглів. Жоден з них не знав мови лінгала чи суахілі, жоден не міг відрізнити племен тутсі від гуту чи ленду від гема бо й як? Цього часто не здатні зробити і самі конголезці. А миротворчі сили повинні були ці ворогуючі племена тримати на віддалі одне від одного. І що було робити? Або сидіти в наметах, або – коли треба було їх покинути – швидко переміщуватися по місцевості в броньованих автомобілях. Ну і врешті сподіватися, що та місія якнайшвидше закінчиться.

Однак кількість скандалів, у яких були замішані ті військові контингенти з часу, коли опинилися в Конго, тобто протягом восьми років, змусили давно забути про співчуття до миротворців з боку, принаймні, місцевого населення. Блакитні шоломи, яких тут є 16 тисяч, називають „боягузами”, „туристами”, „грабіжниками”. Неодноразово ця найдовша миротворча місія стояла за крок від ганебної поразки.

Почалося з того, що солдати ООН – особливо на північному сході країни, в районі міста Буня – бездіяльно спостерігали, як бандитські воєнізовані угруповання нападали на місцеве цивільне населення. Особливе обурення викликав напад на село, в якому агресори спалили живцем кільканадцять мешканців, хоч солдати ООН перебували лише за якихось 200 метрів від нього. Обурення викликало також взяття воєнізованим формуванням тутсі важливого стратегічного міста Букаву. Коли бунтівники маршували в бік міста, блакитні шоломи втекли звідти, хоч мали чіткий наказ обороняти цивільне населення, навіть із застосуванням сили. Внаслідок того, що вчинили миротворці, загинули десятки людей, а кількасот жінок і дітей стали жертвою зґвалтувань. Коли нападники через десять днів залишили місто, а цивільне населення країни повело демонстрації протесту проти бездіяльності блакитних шоломів, солдати ООН несподівано згадали, що мають зброю і застрелили кількох демонстрантів.

Більше того, в 2004 році слідчі ООН виявили, що блакитні шоломи змушували конголезьких дівчат до проституції. Згідно рапорту Бюро внутрішнього контролю сил ООН, сексуальні контакти між блакитними шоломами і конголезькими дівчатами були буденним явищем. Також змушувано до сексуальних контактів неповнолітніх дівчаток. Дізнавачі виявили 150 таких випадків. Дівчатам – деколи 12-літнім – солдати давали кілька центів, або якусь їжу: кілька яєць чи банку варення. Контролери виявили, що в таких ексцесах брали участь військовослужбовці всіх більших підрозділів миротворців. В сексуальному скандалі були замішані миротворці з Марокко, Франції, Росії, Непалу, Пакистану, Тунісу, та Уругваю. Принаймні одного українського миротворця і одного канадського вигнали з оонівської місії у Африці за аморальність.

Однак проводити слідство у таких справах надто важко, бо потенційним свідкам і навіть слідчим погрожують, намагаються вбити чи підкупити. Що більше, командири підрозділів перелічених країн – особливо марокканських, пакистанських і непальських – завжди утруднювали слідство, як тільки могли. Поведінка блакитних шоломів була тим більше ганебною, що їх жертви часто були сиротами: неповнолітні й діти, раніше тортуровані й ґвалтовані ворожими воєнізованими бандами. Саме про їх безпеку мали дбати заїжджі миротворці ООН. Але вони виявилися такими ж злочинцями, як і місцеві.

Апетит до золота

Не встигла світова громадська думка дещо заспокоїтися після бурхливого обговорення аморальної поведінки миротворчих сил ООН в Конго, як відкрилася нова афера: пакистанські блакитні шоломи під кінець 2005 року вивезли із східних провінцій Конго величезну кількість золота вартістю в кілька мільйонів доларів. Золото – як виявилося – військовослужбовці ООН отримали саме від тих бандитських воєнізованих формувань, яких мали роззброїти. Взамін за хабарі у вигляді золотого піску бунтівники отримали назад свою зброю й амуніцію, а на додаток ще й продовольство. Продажні блакитні шоломи повідомляли бунтівників, коли і де проти них будуть проводитися контрпартизанські операції. Покарати винних пакистанців неможливо, оскільки вони встигли виїхати з Конго, а пакистанська влада не бажає продовжувати слідство..

Відомості про злочини блакитних шоломів вже перестали бути несподіванкою для Ради Безпеки ООН. Неодноразово і дуже часто, на теренах, де ведуться бойові дії військовослужбовці миротворчих сил самі – замість охоронців – стають злочинцями. Вже доведено, що вони займаються контрабандою, тортурами, сексуальною експлуатацією неповнолітніх і незаконним збагаченням.

В райони регіональних конфліктів шлють переважно військовослужбовців з країн Третього Світу. Це роблять тому, що Захід не бажає ризикувати своїми громадянами на другорядних для нього в стратегічному значенні теренах. А місії ООН є привабливою пропозицією для бідніших держав, оскільки там можна отримати добру ціну за збут старого військового спорядження. Військовослужбовці, які вирушають з миротворчими місіями, як правило слабо підготовлені, не знають і не шанують прав людини. Протягом останніх трьох років відіслано назад до власних країн бл. 200 військовослужбовців миротворчих сил, винних у сексуальних злочинах (переважно за ґвалтування неповнолітніх). Покарано лише небагатьох. Внутрішнє Бюро контролю сил ООН в 2003-2006 роках здійснило 319 розслідувань. За їх результатами звільнено 18 працівників ООН. Серед військовослужбовців, повернутих додому в минулому році, покарано лише сімох (звільненням зі служби).

Протягом останніх років компрометували ООН переважно солдати з таких країн, як Непал, Йорданія, Марокко чи Нігерія. Однак серед злочинців вистачає і представників європейських країн.

Діти на мінні поля

Підрозділи ООН, послані в Хорватію і Боснію, не тільки не змогли зупинити бойові дії, але й у деяких випадках прямо їх стимулювали, постачаючи озброєння і продовольство то одній, то іншій стороні конфлікту. В підсумку, за оцінкою експертів, „миротворчі” операції блакитних шоломів на Балканах, які тривали з 1991 по 1995 рік, закінчилися повним провалом.

Важкі звинувачення висунуто слідчими ООН військовослужбовцям голландського контингенту. У Боснії вони роздушили танком групу мусульман, висилали місцевих дітей „тестувати” ділянки ймовірних мінних полів і роздавали дітям токсичні таблетки для розпалювання гриля як солодощі. Що більше, один з військовослужбовців голландського контингенту зізнався перед судом, що деякі його колеги не тільки бездіяльно спостерігали за різаниною в Сребрениці, а й навіть брали в ній участь. Під час антисербських погромів на території Косово у березні 2004 року військовослужбовці з КФОР (миротворці НАТО) втекли, покинувши сербські села, які вони були зобов’язані охороняти, напризволяще.

У Косово миротворцям КФОР приписують головну заслугу в лавиноподібному зростанні після 1999 року числа тамтешніх борделів. Військовослужбовці є головними клієнтами тих закладів – зокрема там, де обслуговувати клієнтів змушують неповнолітніх дівчаток.

Французьких офицеров з контингенту ЄУФОР (миротворці ЄС) підозрюють в причетності до загибелі президента Македонії Бориса Трайковського, чий літак розбився 26 лютого 2004 року в околицях боснійського міста Мостар. Слідство встановило, що причиною катастрофи стала невірна команда з землі, подана кимось із французів. Ще до закінчення слідства всі військовослужбовці, які чергували того дня на аеродромі, були відправлені до Франції, тому конкретного винуватця смерті глави Македонії встановити досі не вдалося.

Хоч поведінку військовослужбовців ООН критикують окремі представники цієї організації, але доцільність проведення миротворчих операцій і далі відстоюють. Єдине, що вимагають кращого контролю і швидшої реакції на випадки порушення законності. Однак цього проблематично добитися навіть від т.зв. „демократичних” держав. Досить згадати катування американськими військовослужбовцями військовополонених і в’язнів в Іраці та Афганістані. Місцевих жителів не тільки катують, але й безкарно вбивають. Вальтер Калін, представник ООН зі справ біженців, розповів 15 серпня, що лише за перші місяці бойових дій коаліційних військ в Афганістані було вбито понад 1060 цивільних осіб.

Російські «миротворці» постійно славляться грубим нехтуванням всіх норм та законів як міжнародних так і місцевих. Це під їх «захистом» Придністров’я, Абхазія, Південна Осетія перетворилися в кримінальні «малини». Нині росіяни хотіли б повторити на Донбасі свій фортель, як у Косово, коли несподівано для НАТОвців російські десантники зі складу «миротворчої» дивізії з Боснії і Герцоговини, яку очолював американський генерал, за наказом Москви несподівано висадилися в аеропорту Приштіни й там закріпилися.

Якщо ми кличемо миротворців, то маємо знати і темну сторону медалі, яка не завжди охотно освітлюється.

Тобто ті «корисні ідіоти» українського політикуму, які закликають до нас «миротворців НАТО насправді отримають «миротворців» Росії і надовго.Тому варто прислухатися до слів генерал-лейтенанта О.Лавренюка: «Хочу наголосити, що ніякі «миротворці», «зелені берети» чи «блакитні шоломи», представники ОБСЄ, ніхто нам для нас не поверне нашу землю. Так само марно сподіватися на те, що в один гарний день президент Росії В.Путін зачитає своїм військам у Донбасі наказ: тихо й мирно повернутися додому. Такого не буде. Вони нікуди не підуть. Це ми, Українська Армія, маємо їх поховати в українській землі».

Автор:  Лавренюк Олексій Васильович, генерал-лейтенант (1993). Народився 29.12.1940 в с.Лідихівка Теофіпольського району Хмельницької області. Українець. Закінчив Ленінградське вище загальновійськове училище (1960 –1964), Військову академію ім. М.В.Фрунзе (1969 – 1972), Академію Ґенштабу ЗС СРСР (1978 – 1980). Із 05.1981 р. по 11.1983 р. – начальник оперативного відділу – заступник начальника штабу 40-ї армії, з 11.1983 р. по 05.1985 –начальник оперативного управління штабу ТуркВО, заступник начальника штабу ТуркВО. Учасник війни в ДРА. Керівник великих операцій радянсько-афганських військ. Повернувся з Афганістану до України у травні 1985 р. Учасник ліквідації аварії на ЧАЕС у 1986 р. У 1992 – 1994 роках – начальник управління підготовки ЗС та інспекції Ґенштабу ЗС України. 04.1994 – 12.1998 – начальник кафедри стратегії Академії ЗС України. 

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Cтатті

Як Одеса поновлює статус центру літакобудування

Опубліковано

на

У складальному цеху Одеського авіаційного заводу напружена пора – готують один за одним до льотних випробувань багатоцільові літаки Y1″Дельфін”. Налагодженням випуску крилатих машин місцеві авіабудівники, власне, поновили призабутий статус Одеси – одного з ключових центрів літакобудування України. Адже ще донедавна їх іменували авіаремонтниками, а саме підприємство, що входить до кластера “Укроборонпрому”, – ДП “Одесаремсервіс”.

СТОЛІТНЯ ТРАДИЦІЯ ЛІТАКОБУДУВАННЯ

На старті 21 століття про славетний бренд нагадав піднятий у небо над Одесою літак “Анатра-2” – відновлена копія того самого літака-розвідника “Анатра Анасаль”, який серійно випускали одеські авіабудівники у 1916 році. Після відзначення 90-річниці літака одеської марки згадали і про перший “Аероклуб”, першу “Школу пілотів”, перший політ у 1910 році на французькому аероплані “Фарман IV” відважного авіатора Михайла Єфімова, відкриття у 1911 році майстерні під гучною назвою “Завод аеропланів Анатра” та аеродрому, який досі називають “Шкільним”.

Якщо в 1911 році у небо над Одесою піднялись всього 7 літальних апаратів, а в наступному – 20 аеропланів “Фарман-IV” і “Блеріо”, то уже через п’ять років – місцеві авіабудівники вийшли на щомісячний випуск 80 крилатих машин одеської марки.

Пам'ятник Анатра Анасаль
Пам’ятник Анатра Анасаль

Через сто років їх нащадки взялись відроджувати славні традиції літакобудування. Розпочали з модернізації навчально-тренувального реактивного літака “Л-39С” чеського виробництва. Ось як про це розповідає гендиректор авіазаводу Віталій Юхачов:

“Зважаючи на актуальність підготовки військових льотчиків, керівництво Міноборони України прийняло рішення передати нашому заводу партію літаків “Л-39С”, що є симуляторами винищувачів “МіГ-29″ і Су-27”, для здійснення їх комплексної модернізації. Експерти виходили з того, що реактивний “Л-39С” можна “навчити” симулювати політ на “МіГ-29″ у бойовій обстановці – як при перехопленні цілі, так і в повітряному бою, включно зі стрільбою і бомбометанням по наземних цілях. І наші конструктори, технологи, виробничники успішно реалізували доведене завдання”, – зазначив Юхачов.

Л-39М
Л-39М “Альбатрос”

Більш того, після передачі Збройним Силам України модернізованих “Альбатросів”, як ще називають “Л-39М”, ми ініціювали випуск “з нуля” сучасного навчально-тренувального літака Y1 “Дельфін”. Оскільки потужності підприємства дають змогу реалізувати цей перспективний проект. Ідея заводчан знайшла підтримку, було розроблено техдокументацію, і після схвалення проекту наше підприємство приступило до випуску перших десяти одномоторних літаків.

“ДЕЛЬФІНИ” СТАЮТЬ НА КРИЛО НАД ОДЕСЬКОЮ ЗАТОКОЮ

“Y1 “Дельфін” – не просто результат запровадження у практику новітніх технологій літакобудування. Випуск цієї машини, переконаний Юхачов, “крок уперед у справі підготовки льотчиків, оскільки вона якнайкраще підходить для здійснення курсантами перших польотів. На цих літаках у них є можливості вдосконалити навички пілотування на малих висотах, а для більшої безпеки польотів на “Дельфіні” встановлена спеціальна система порятунку – в разі нештатної ситуації є змога приземлитись на парашуті”.

фото Укроборонпрому
Y1″Дельфін”. Фото: Укроборонпром

Із заступником гендиректора – головним конструктором ДП “Одеський авіазавод” Валентином Гостіщевим кореспонденти Укрінформу зустрілись у складальному цеху підприємства, де спеціалісти інженерно-технічних служб тестували різні системи “Дельфіна”, готуючи його до льотних випробувань.

– Протягом грудня, – поділився Гостіщев найближчими планами, – відправляємо на випробування небом двох “Дельфінів”, що проходять зараз, як бачите, тестування систем у межах передпольотної підготовки. Ще чотири машини – на потоці, на різних стадіях готовності. Але так само успішно просуваються, згідно з графіком, до фінішного етапу – на злітно-посадкову смугу аеродрому”.

“Якщо будуть нові замовлення, звісно, зможемо їх у стислі строки виконати, – зауважив заступник гендиректора. – Адже “Дельфін” успішно пройшов державні випробування і сертифікований для польотів. Завод володіє сучасною технічною базою, конструкторською документацією, причому в разі потреби наші фахівці спроможні внести зміни для кращого виконання тих чи інших техзавдань.

За словами Гостіщева, “поки що літак застосовується передусім при підготовці кадрів цивільної авіації, наприклад, курсантів Кіровоградської льотної академії та інших вишів. Але ми вважаємо, що літак можна успішно застосовувати і на початковому етапі тренувань курсантів та льотчиків Збройних Сил України, а також для здійснення, приміром, моніторингу прикордонних зон, участі в пошуково-рятувальних операціях і багатьох інших заходах. Зараз конструктори заводського ОКБ-2 під керівництвом Володимира Устенка продовжують роботу над створенням спеціалізованих версій цього повітряного судна”.

– Шкода, виїжджаю зараз у відрядження, – додав заступник гендиректора, – тож обмаль часу, аби розповісти про низку переваг цього перспективного літака. Втім, докладніше про реалізацію нашого спільного проекту можуть розказати керівник Дослідно-конструкторського бюро Володимир Устенко та провідний конструктор Людмила Чернікова.

– “Дельфін” – дуже надійне і маневрене повітряне судно, – продовжив Устенко, – я б сказав, що у п’ятому океані він почувається так упевнено, як дельфін у відкритому морі, дозволяючи льотчику виконувати фігури складного і вищого пілотажу та забезпечуючи курсантам успішне опанування основ сучасного швидкоплинного повітряного бою, включно з виходом зі штопора. Літак може оснащуватися бортовим обладнанням, як на базі традиційних аналогових приладів, так і сучасним цифровим, яке отримало назву “скляна кабіна”.

На думку керівника ОКБ-2, важливо й те, що молоді пілоти мають змогу відпрацювати всі елементи зльоту-посадки, включно з випуском і прибиранням стійки шасі, чого не забезпечують інші літаки цього класу. Наприклад, легкомоторний літак ХАЗ-30 виробництва Харківського авіаційного промислового підприємства. Крім того, оснащений “Дельфін” надійним двигуном від французької компанії Societe de Motorisations Aeronautiques, яка входить у масштабний авіа-конгломерат Safran SA і постачає двигуни та авіоніку для лайнерів компаній Boeing та Airbus.

– Цікаво, що при укладенні контракту на постачання двигунів компанією Societe de Motorisations Aeronautiques, – зауважив керівник ОКБ-2, – ми пересвідчились, що саме ця фірма надсилала свої двигуни і для комплектації аеропланів одеських марок 100-річної давності.

Втім, плануємо найближчим часом оснастити літак турбогвинтовим двигуном АІ-450С виробництва вітчизняних компаній “Івченко Прогрес” і “Мотор Січ”, у якому застосована новітня система управління паливом двигуна. Хочемо, щоб у перспективі літак комплектувався виключно українськими вузлами й агрегатами, і учасники перемовин уже вийшли на завершальний етап.

ПОВІТРЯНЕ ТАКСІ З ОДЕСИ ДО КИЄВА

У свою чергу, провідний конструктор Чернікова звернула увагу на те, що обійдеться новий літак компанії-замовнику чи організатору послуг “Повітряне таксі” в $350 тисяч – у півтора рази дешевше порівняно з імпортними аналогами, яким він не поступається за технічними параметрами. Завдяки потужному двигуну “Дельфін” спроможний розганятися до 385 км/год і здійснювати на висоті 3 тисячі метрів безпосадочні польоти на відстань 1320 кілометрів, тобто здатний подолати відстань з Одеси до Харкова чи Києва і повернутися назад. До того ж на літаку встановлений двигун дизельного типу, що спалює пального стільки ж, як легковий автомобіль – з розрахунку 16 літрів на сто кілометрів.

“Ми вважаємо, що саме реалізація проектів ОКБ-2 має вирішальне значення для перспектив розвитку авіазаводу, – зауважила Чернікова, – бо зростатиме ринок послуг “бізнес-джет” або “повітряних таксі”. А це теж одна із спеціалізацій розробленого нами й поставленого на потік “Дельфіна”. Літак розрахований на чотирьох осіб – пілота і трьох пасажирів або членів екіпажу, в залежності від необхідності. У тому разі, якщо пасажирів троє, подолання значної відстані обійдеться коштом, еквівалентним приблизно в $100″.

Уже зареєстрована одеська авіакомпанія, що готується надавати послуги повітряного ВІП-таксі для представників ділових кіл і в тих випадках, коли виникає необхідність здійснення екстреної поїздки до столиці чи в одну з віддалених областей.

Звісно, налагодження випуску легкомоторних літаків Y1 “Дельфін” – лише один із напрямків діяльності Одеського авіазаводу, що входить до кластеру ДК “Укроборонпром”. Паралельно з виконанням значних обсягів ремонтних робіт, заводчани розгорнули серійне виготовлення деталей скління винищувачів і навчально-тренувальних літаків, успішно реалізують програму імпортозаміщення, завдяки чому чистий дохід від реалізації продукції та послуг підприємства досяг торік понад 220 мільйонів гривень, а середня зарплата працівників підприємства перевищила 9 тисяч гривень.

Отож поява у небі над Одеською затокою легкомоторного літака Y1″Дельфін” повернула Одесі славетний бренд центру літакобудування. Чи утримається повітряне судно у небесах півтора десятиліття, як удалося первістку авіазаводу аероплану “Анатра Анасаль”, що давно став експонатом празького музею, покаже час.

Михайло Аксанюк

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

«Тритон-01» змагається за місце в лавах ЗСУ

Опубліковано

на

Серед розмаїття військової техніки, яку останніми роками створили вітчизняні конструктори, з’явився ще один цікавий зразок. Мова про легкоброньовану платформу «Тритон», яка нині здатна успішно виконувати завдання на суходолі. Проте виробник запевняє, що незабаром вона стане плавучою.

Цей зразок колісної бронетехніки вітчизняного виробництва нещодавно допустили  до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

Уперше демонстраційний зразок легкоброньованої платформи «Тритон», вироблений на ПАТ «Завод «Кузня на Рибальському», презентували широкому загалу ще наприкінці 2015 року на Міжнародній спеціалізованій виставці «Зброя та безпека». Торік «Тритон-01» пройшов визначальні відомчі випробування, а нещодавно його допустили до підконтрольної експлуатації в ЗС України.

— Під час визначальних відомчих випробувань виникло питання, до якої категорії колісної бронетехніки віднести «Тритон»: до бронеавтомобілів чи до бронетранспортерів, — говорить куратор проекту від підприємства-виробника Ігор Татарин. — Оскільки ходова «Тритона» має взаємозамінні з БТР-70, БТР-80, БТР-3, БТР-4 компоненти, а його носійний кузов по суті є втіленням ідеології, яку застосовують під час виробництва бронетранспортерів, наш зразок вирішили тестувати за критеріями, визначеними саме для них. До речі, зробити елементи підвіски взаємозамінними з бронетранспортерами — бажання замовника. І в польових умовах це має суттєво поліпшити ремонтопридатність «Тритона».

Платформу «Тритон-01» укомплектовано чотирициліндровим дизельним двигуном VOLVO TAD542VE з робочим об’ємом 5,13 л, потужністю 218 к. с. та п’ятиступінчастою механічною або автоматичною коробкою передач (ZF ZTO 1006 або ALLISON 1000 SP відповідно). Підвіска незалежна, важільно-торсіонна з телескопічними амортизаторами. «Тритон» розвиває максимальну швидкість по шосе 110 км/год. Запас ходу становить близько 700 км.

12_12_2017.qxd

Бронеплатформу оснащено передпусковим підігрівачем, сучасними системами кондиціонування та пожежогасіння, а також фільтровентиляційною установкою, яка забезпечує очищення й подачу чистого повітря в десантне відділення.

На легкоброньовану платформу «Тритон-01» установлено шини підвищеної прохідності із системою автоматичного підкачування та ранфлетами. Вони забезпечуватимуть рух платформи в разі значного пошкодження колеса (або навіть усіх).

Цікаво, що від самого початку проект передбачав розробку плавучої бронеплатформи (з максимальною швидкістю на плаву — до 10 км/год.), тому, за словами Ігоря Татарина, інженери заводу наполегливо працюють над підвищенням плавучості й вносять в конструкцію необхідні зміни. Наразі задню частину останньої версії броньованої платформи оснащено двома гребними гвинтами. До речі, до підконтрольної експлуатації у військах допущено базову модель «Тритон-01», тобто неплавучий зразок.

Також поки що достеменно невідомо, яке оснащення матимуть машини, що використовуватимуть в армійських підрозділах. Наприклад, на легкоброньовані платформи, котрі постачають нашим прикордонникам, розміщено новий мобільний розвідувальний комплекс «Джеб», який включає в себе РЛС LC111 «Лис» розвідки наземних цілей міліметрового діапазону і малошвидкісних повітряних, які низько літають, тепловізійну систему, а також телевізійну двоканальну систему спостереження нічного й денного бачення, лазерний далекомір і системи радіо- й радіотехнічного моніторингу.

Результат пошуку зображень за запитом "мобільний розвідувальний комплекс «Джеб»"

Такий комплекс дає змогу виявляти техніку на відстані до 6,5 км, людину — за 2,5 км, ідентифікувати цілі й здійснювати спостереження за 250 об’єктами одночасно. Також платформу комплектують станцією постановки радіоперешкод «Анклав» та окремим дизельним генератором і виносним пультом керування радіолокаційним комплексом (до 100 м).

«Тритон-01» має бронювання, що відповідає класу захисту ПЗСА-5 за ДСТУ 3975–2000 (забезпечує захист від кулі 7,62 мм патрона 57-БЗ-231с, з кулею БЗ (автомат АКМ) із відстані 10 м). Розрахунок рівня протимінної стійкості «Тритона-01» шляхом математичного моделювання, який здійснили фахівці Центрального науково-дослідного інституту озброєння та військової техніки ЗС України, засвідчив, що бронеплатформа здатна захистити екіпаж й десант в разі підриву мінно-вибухових пристроїв потужністю до 6 кг у тротиловому еквіваленті під її днищем або колесом. Надійність системи комплексного пасивного протимінного захисту досягнуто реалізацією певних технічних рішень, зокрема, завдяки збільшеному дорожньому просвіту та особливій V-подібній формі корпусу в районі ходової частини, що має змінювати напрям ударної хвилі в разі підриву на мінно-вибуховому пристрої. Мінімізувати максимальне прискорення, що виникає внаслідок впливу енергії вибуху, та запобігти травмуванню особового складу мають спеціальні сидіння, що кріпляться до даху.

Легкоброньована платформа «Тритон-01» має на озброєнні дистанційно керований бойовий модуль, до складу якого входить 12,7 мм кулемет НСВТ й 40 мм гранатомет УАГ-40.

Отже, на перший погляд, за своїми можливостями й тактико-технічними характеристиками «Тритон-01» має досить пристойний вигляд. Однак вести мову про його практичну ефективність можна буде лише за результатами підконтрольної експлуатації в підрозділах українського війська.

Андрій ЛИСЕНКО

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?

Cтатті

У Сухопутних військах немає бригади без бойового досвіду – генерал

Опубліковано

на

Усі бригади, полки і окремі частини Сухопутних військ ЗС України вже мають бойовий досвід.

Про це в інтерв’ю Укрінформу заявив командувач Сухопутних військ Збройних Сил України генерал-полковник Сергій Попко.

“Всі бригади Сухопутних військ, всі полки й окремі частини мають бойовий досвід і виконували протягом всіх цих трьох років бойові завдання. Немає жодної військової частини в Сухопутних військах, яка не мала б бойового досвіду, кожна – за напрямками своєї діяльності”,  – заявив він.

Генерал зазначив, що залежно від року війни, від періоду застосування в російсько-українській війні, частка участі Сухопутних військ у бойових діях “коливалася від 80 до 90%”.

“Ми з повагою ставимося до зусиль інших силових структур, таких як Служба безпеки України, Державна прикордонна служба, Національна гвардія, Національна поліція. Але проводити якісь паралелі між ними було б не зовсім коректним. Справа в тім, що Сухопутні війська, як і Десантно-штурмові війська, і Морська піхота, завжди виконують задачі на першій лінії. Всі інші – на другій і далі”, – зазначив Попко.

Командувач також повідомив, що частини і підрозділи Сухопутних військ перебувають у районах російсько-української війни в Донецькій та Луганській областях за принципом ротації: приблизно 7-8 місяців виконання бойових завдань, 5-6 місяців – відновлення боєздатності в пунктах постійної дислокації. “Там здійснюється доукомплектування, ремонт озброєння і військової техніки, особовому складу надаються відпустки. Потім знову повернення до виконання бойових завдань на фронті”,  – додав він.

*При копіюванні матеріалів активне посилання на сайт обов’язкове.
*Точки зору авторів публікацій можуть відрізнятися від позиції редакції.
*Інформація публікується з відкритих джерел.

Продовжити читання ?
Реклама
Реклама
Реклама

Trending